[자동차 리뷰] 나는 왜 더 뉴 말리부를 구입했는가? (4편 - 주행 느낌 / 후기)

 

 

 

 

 

그동안 업무 외 일들로 인해 시간이 없어서 말리부 마지막 리뷰를 작성하지 못하고 있었다. 그리고 오늘 시간이 되어 말리부 마지막 리뷰에 대해 작성하고자 한다. 아래의 링크에서 내가 말리부를 선택한 이유부터 외장 디자인, 내장 디자인 및 옵션에 대해 글을 작성하였으니 참고하길 바란다.

 

 

더 뉴 말리부 구매 과정

 

kim1124.tistory.com/91

[자동차 리뷰] 나는 왜 더 뉴 말리부를 구입했는가? (1편 - 말리부 선택 과정)

 

더 뉴 말리부 외장 디자인

kim1124.tistory.com/94

[자동차 리뷰] 나는 왜 더 뉴 말리부를 구입했는가? (2편 - 외장 디자인)

 

더 뉴 말리부 내장 디자인 및 옵션

kim1124.tistory.com/97

[자동차 리뷰] 나는 왜 더 뉴 말리부를 구입했는가? (3편 - 내장 디자인 / 옵션)

 

더 뉴 말리부 주행 느낌 리뷰에서는 각 부분별로 장점과 단점을 따로 나누어 살펴보도록 하겠다. 구매를 희망하는 예비 오너들에게 도움이 되길 바라며 지금부터 리뷰를 시작한다.

 

 

 

 

 

 

1. 파워트레인

 

내가 구입한 더 뉴 말리부는 GM의 SGE (Small Gasoline Engin)의 후속 엔진인 E-Turbo 엔진으로 1,341cc의 작은 배기량과 경차나 소형차에서나 봤던 3기통을 채택한 라이트 사이징 터보 엔진이다.

 

E-Turbo 엔진의 특징은 중형차에서는 이례적인 매우 작은 배기량과 3기통의 채택 외에도 동력 효율을 극대화하기 위해 전자식 브레이크 배력 장치, 전자식 터보 웨이스트 게이트, 워터 펌프를 전자식 모터로 대체함으로써 엔진이 온전히 출력을 내는 것에만 집중할 수 있도록 설계된 최신 엔진이다.

 

 

변속기는 VT40이라는 CVT 변속기가 탑재되었는데, 이 미션의 특징은 일반 자동 변속기처럼 초반에 토크 컨버터를 사용하여 동력을 제어한다는 것이다. CVT의 경우 입 / 출력 폴리가 벨트 또는 체인으로 항상 연결되어 있어 동력 손실이 없는 구조로 이론상으로는 효율이 매우 좋은 변속기이지만 실상은 그렇지 못했다. 

 

 

입력 축의 폴리와 출력 축의 폴리의 크기가 서로 변화하면서 속도를 제어하는데, 이때 느낌이 마치 고장 난 클러치가 제대로 붙지 않아 허당 치는 느낌이 났으며 폴리를 연결하는 벨트의 내구성도 떨어지다 보니 미션의 고장이 매우 많았다. 우리나라에서도 마티즈 2 CVT 미션에 대한 리콜과 보상이 이루어진 적이 있다.

 

CVT 원리 (출처 : 위키 백과)

 

GM의 경우 2000년도 중반에 CVT 결함으로 엄청난 손해 배상과 리콜을 한 쓰라린 기억이 있어서 2006년 이후로 단 한 번도 CVT를 사용하지 않았는데, 더 넥스트 스파크를 시작으로 다시 CVT를 적용한 것이다. 자 배경 지식은 이 정도면 됐으니 장단점을 살펴보자.

 

장점 1. 중형 세단을 밀어주기에는 부족함 없는 출력

 

스펙상 1.35 터보 엔진의 출력은 156마력에 토크는 24.1kg.m으로 마력은 2,000cc 자연 흡기 가솔린 엔진과 비슷하며 토크는 2,400cc 자연 흡기 가솔린 엔진과 비슷하다. 스펙상으로만 봐도 중형 세단에서 가장 가벼운 더 뉴 말리부를 움직이기에는 충분하다.

 

실제 제로백 테스트에서 노면이 좋지 못한 환경에서 테스트한 결과 19인치가 장착된 모델은 9.1초가 측정되었고, 17인치가 장착된 모델은 경우 동일 조건에서 8.7초라는 괜찮은 성능을 보여주었다. (오토뷰 - 더 뉴 말리부 리뷰 참고)

 

www.youtube.com/watch?v=RHKvuNSWsow

 

노면 상황만 좋아진다면 8초 초중반을 충분히 기록할 수 있을 만큼의 출력이며 실제 운행하면서 내 차가 출력이 부족하다고 느낀 부분은 거의 없었다. 작은 배기량으로 인해 언덕에서는 약간 힘들어하는 모습이 보이긴 했지만 경쟁 차종의 2,000cc 자연 흡기 엔진이나 1.6 터보 엔진들도 같은 모습을 보여줬기 때문에 이것을 말리부의 단점으로 볼 수는 없다.

 

장점 2. 소형차 같은 연비

 

나는 2014년부터 대략 6년이 넘는 시간 동안 아베오 수동을 몰고 다녔다. 아베오는 전반적으로 운전 재미에 대한 나의 욕구를 충족시켜줬지만 의외로 연비에서는 만족감을 주기 어려웠다. 아베오 1.6 수동의 기어비가 매우 짧게 세팅되어 있어 100km에서 엔진 회전수가 3,000 rpm을 넘어가다 보니 고속 항속 주행에서는 만족스러운 연비가 나오지 않았다.

 

그런데 더 뉴 말리부는 고속 항속 주행 시 미친듯한 실연비를 보여준다. 계기판 상으로도 아래의 사진과 같이 황당할 정도로 표시되어 뻥연비 아닌가라는 의심도 해봤지만 기름을 가득 채운 후 900km 이상 주행해보고 난 후 뻥연비가 아님을 알게 되었다.

 

 

마카롱 어플에 표시된 풀 투 풀 연비는 14.7Km로 "뭐야 별로 안되잖아?"라고 말하는 사람도 있겠지만, 내가 출퇴근을 할 때 군포에서 종각까지 40Km 정도를 2시간 걸려서 간다는 것을 생각하면 중형 세단 기준으로 본다면 얼마나 황당하게 좋은 연비인지 알 수 있다. 시내 연비는 군포에서 종각 주행 기준으로 아무리 막혀도 12.4 ~ 13Km 정도를 뽑아주니 다운사이징과 CVT 미션 조합으로 연료 절감 이득을 톡톡히 보고 있다고 할 수 있겠다.

 

장점 3. 쉐보레 답지 않은 동력 손실이 적은 CVT 변속기

 

쉐보레 브랜드에서 항상 지적을 당하는 부분이 바로 변속기다. 특히, 2010년 초반에 라세티 프리미어 1.6에 들어간 6Tx0 계열의 6단 자동 변속기는 보령 머드팩 미션이라는 별명을 가질 정도로 하자가 많았다. 이 문제는 2012년 하반기에 2013년식 아베오부터 적용된 Gen2 미션과 올 뉴 말리부에 적용된 Gen3 6단 미션부터 개선되었지만 머드팩 미션에 대한 안 좋은 이미지를 바꾸기에는 역부족이었다.

 

 

반면에 더 뉴 말리부와 트레일 블레이저에 탑재된 VT40 미션은 기존 미션들과는 달리 평가가 좋은 편인데 내가 경험해본 느낌에 의하면 CVT 특성상 변속 충격이 없고 (초반에 한번 있는데 이건 아래에서 다시 언급함) 동력이 손실되는 느낌이 별로 없다. 가속 페달을 밟으면 밟는 데로 꽉 물고 나가는 느낌이 이게 그 찐따 같은 GM 변속기 맞냐? GM에서 만든 변속기가 아닌 것 같은 느낌을 준다.

 

VT40 동력 전달 느낌 실화냐?

 

가속 페달을 밟아서 급가속을 하거나 급제동을 할 때도 정말 빠르게 변속기 폴리를 조절하며 변속 반응 또한 매우 빠르다. 거지 같은 변속 레버의 수동 버튼만 아니면 정말 재미있게 운전할 수 있을 텐데 많이 아쉽다.

 

거지같은 변속 버튼

 

더 뉴 말리부의 주행 느낌 편에서 가장 크게 영향을 미치는 부품이 개인적으로는 VT40 변속기라고 생각할 정도로 잘 만들어진 변속기라고 생각한다. 이번에는 파워트레인의 단점에 대해 살펴보자.

 

단점 1. 분명히 거슬릴 사람들이 있을걸? 3기통 특유의 진동과 소음

 

아무리 출력과 연비가 좋더라도 3기통이라는 구조 특성상 어쩔 수 없는 진동과 소음이 존재한다. 냉간 시동 시에는 걸걸걸거리는 소음이 마치 디젤 차량을 연상시키며 진동 역시 제법 들어오는 편이다. 엔진의 회전수가 안정되면 그때부터는 아이들링 상태에서는 매우 정숙한 편이며 진동도 많이 들어오지 않는다.

 

문제는 가속할 때 스티어링 휠에 진동이 느껴진다는 것이다. 항속 주행 시 살짝 밟는 정도로는 진동이 느껴지지 않지만 추월 가속을 하기 위해 깊게 밟으면 스티어링 휠에 진동이 제법 들어온다. 그와 동시에 카랑카랑한 엔진 소음이 1열에 퍼지는데 올 뉴 말리부 1.5를 타는 내 친구는 이 소음을 매우 거슬려했다. (올 뉴 말리부 1.5는 정말 조용하다)

 

다만, 나는 풀악셀로 가속할 때 스포츠카와 같은 1.35 엔진의 타이트한 엔진음을 좋아하는 편이다. 엔진 음색 부분에서는 취향이 갈릴 수 있지만 확실한 것은 엔진 소리가 정숙하지는 않다는 것이다.

 

단점 2. VT40의 유일한 단점? 초반 꿀렁임

 

위에서 VT40이 매우 좋은 변속기라고 칭찬했지만 딱 하나 단점이 있다. 냉간 시 기어 레버를 R 또는 D로 이동할 때 차가 크게 꿀렁인다. 물론 모든 차들이 냉간 시에 브레이크를 밟고 R과 D로 레버를 이동하면 차량이 움찔하는 것은 당연하지만 더 뉴 말리부의 경우 움찔하는 범위가 큰 편이다. 따라서 엔진 시동 후 회전수가 1000 RPM 밑으로 떨어질 때까지 예열을 하는 것을 추천한다.

 

또한 VT40은 CVT 특유의 허당 느낌을 없애기 위해 토크 컨버터를 적용했는데 (일반적으로 CVT는 토크 컨버터가 없는 경우가 많다) 냉간 시에 GM 머드팩 미션 특유의 꿀렁임이 느껴지는 경우가 있다. 요즘 같이 추운 겨울에 예열을 안 하고 나가는 경우 도로에서 20 ~ 30Km 사이에 토크 컨버터가 락업 되는 순간 꿀렁이는 것을 느낄 수 있으니 가능하면 더 뉴 말리부는 1 ~ 2분 정도는 예열할 것을 추천한다.

 

미션 오일을 사용하여 동력을 전달하는 토크 컨버터

 

그나마 다행인 것은 예열 후에는 다른 CVT와 크게 차이 없을 정도로 꿀렁임이나 변속 충격은 느낄 수 없다.

 

단점 3. 오토 홀드 어디다 팔아먹은 거야? 아 원래 없었지!?

 

요즘에는 준중형급 차량에도 들어가는 오토 홀드 기능이 없다. 오토 홀드란 운전자가 브레이크를 2 ~ 3초 정도 깊게 꾹 밟고 있으면 전자식 주차 브레이크를 사용하여 정차 상태를 유지해주는 기능으로 막히는 시내에서 계속 브레이크를 밟을 필요가 없어 아주 편리한 옵션 중 하나다.

 

 

하지만 쉐보레의 모든 차량은 오토 홀드 기능이 없다. 이게 그렇게 어려운 기술도 아니고 이걸 왜 자꾸 빼먹는지 모르겠는데 북미에서 필요 없다고 해서 한국에서도 필요 없는 것은 아니다. 이 기능은 중국차인 소콘 IX5에도 들어가는 기능인데 매우 아쉽게 느껴진다.

 

 

 

 

 

 

2. 제동 시스템

 

더 뉴 말리부 1.35의 제동 시스템은 전자식 진공 배력 장치가 적용되어 있기 때문에 일반적인 차량에 쉽게 볼 수 있는 하이드로 백 장치가 없다. 하이드로 백이란 흡기 다기관의 진공과 대기의 압력차를 이용하여 유압식 브레이크에 더 강한 힘을 제공하는 장치로 아래 사진과 같이 넓적한 팬이 달려있다.

 

 

반면, 더 뉴 말리부 1.35는 아래와 같이 진공 모터 모듈이 달려있는 것을 볼 수 있다. 이러한 구조는 일반적으로 하이브리드 차량에서 볼 수 있으며 최근에는 엔진의 효율을 극대화하기 위해 배기량이 큰 차량에서도 종종 보이는 최신 시스템이라고 할 수 있겠다.

 

 

자 이제 더 뉴 말리부의 제동 시스템의 장단점에 대해 알아보자.

 

장점 1. 지치지 않는 제동 성능

 

더 뉴 말리부의 제동 시스템은 가혹한 주행 조건에서 꾸준한 성능을 유지하며 제동 성능 또한 충분히 좋은 편이다. 일반적으로 100Km에서 완전 정차까지의 거리가 40M 이하라면 좋은 제동 시스템이라고 말할 수 있는데 말리부는 여러 번 급제동을 걸어도 40M가 넘어가지 않는 신뢰할 수 있는 제동 성능을 보여준다.

 

사실 이러한 성능을 꾸준히 보여주는 이유 중 하나는 더 뉴 말리부의 공차 중량이 매우 가벼운 편에 속한다는 것이다. (더 뉴 말리부 1.35는 풀옵션 기준 공차 중량이 1,415Kg밖에 되지 않는다. 경쟁 모델인 소나타보다 20Kg이 가볍고 더 뉴 SM6와는 50Kg 이상 차이 난다.) 차량의 무게가 가벼울수록 브레이크 시스템에 부담은 그만큼 줄어들 수밖에 없다. 차량은 무게가 가벼운 것이 깡패라는 말이 괜히 나온 게 아니다.

 

장점 2. 시내 / 고속에서도 불편하지 않은 페달 답력

 

아버지 차인 스포티지를 탈 때마다 느끼는 거지만 현대 / 기아차의 경우 브레이크 페달의 답력이 너무 초반에 집중되어 있다. LF 소나타부터 조금 리니어 하게 되나 싶더니 DN8에서 다시 초반에 집중된 세팅을 보여준다. 이렇게 되면 가다 서다를 반복하는 시내 주행에서 발목에 피로가 더해진다. (몰론 적응하면 괜찮다)

 

반면, 쉐보레 차량의 경우 대부분 페달을 밟는 만큼 제동이 이루어진다. 아마 현대 / 기아차에 익숙한 사람들이 쉐보레 차를 타면 "왜 이렇게 브레이크가 밀리지?"라는 느낌을 받는 이유가 페달의 답력이 넓게 골고루 퍼져있기 때문이다. 즉, 생각보다 더 깊게 밟아야 제동 시스템이 생각한 만큼 동작한다.

 

더 뉴 말리부의 페달 답력은 전자식 진공 배력 장치가 계속 모니터링을 하는 것인지 가끔 하이드로 백 차량에서 느낄 수 있는 압력이 빠지는 느낌이 전혀 없다. (하이드로 백 차량은 진공 압력 조절 타이밍에 브레이크를 꾹 밟고 있는 경우 페달이 살짝 들어가는 느낌이 드는 경우가 있다) 이러한 느낌은 차주에게 제동 시스템에 대한 신뢰성을 준다.

 

단점 1. 진공 모터의 고주파 소음

 

하지만 전자식 진공 배력 장치가 달렸다고 해서 모든 것이 다 좋진 않다. 하이브리드 차량에서도 느끼는 사람이 많은데 예민한 사람들의 경우 진공을 생성하는 모터의 동작 소음이 거슬릴 수 있다. 브레이크를 밟으면 뭔가 삐이이하는 고주파음이 나는데 하이브리드 차량에서 나는 고주파 음과 비슷하다.

 

브레이크를 밟은 후 페달을 때더라도 이러한 고주파음이 대략 3초 정도 계속 나는 경우가 있다. 일부 차량에서는 너무 심하게 소음이 나서 서비스 센터에서 소리를 줄여주는 작업을 한다고 한다. 나도 진공 모터의 고주파음이 거슬린다고 느끼고 있지만 차량 특성이니 하고 그냥 타고 있다.

 

하지만 분명히 이 고주파음을 매우 거슬려하는 사람들이 있을 수 있으니 반드시 시승해보도록 하자.

 

 

 

 

 

 

3. 조향 장치

 

쉐보레는 예전부터 국산차 중에서는 핸들링이 뛰어나다고 평가받았는데, 다른 브랜드에서 컬럼 타입의 EPS를 사용할 때 쉐보레는 크루즈부터 R-EPS 타입을 적용하였다. R-EPS 모듈도 세계 최대 자동차 부품 제조사인 독일의 보쉬 제품을 사용하기 때문에 조향 장치의 반응 속도와 정교함은 다른 국산 브랜드와 비교했을 때 매우 뛰어나다고 평가받고 있다. (요즘은 상향 평준화돼서 엄청 차이 나진 않는다.)

 

아래의 사진은 C타입 EPS와 R타입 EPS의 구조적인 차이를 설명한 사진으로 R-EPS만 보면 실제 구동되는 기어 장치들과 조향 어시스트 모터가 매우 가깝게 붙어있어 높은 토크를 버틸 수 있고, 조향의 반응성이 빠르며 정확도가 높다는 장점이 있다.

 

 

경쟁 모델에서는 스마트 스트림 G 2.0 자연흡기 엔진을 탑재한 DN8 소나타와 K5는 C-EPS를 사용하며 그 외 모델은 모두 R-EPS를 사용한다. R-EPS도 듀얼 피니언 방식과 벨트 구동 방식으로 구분할 수 있지만 여기서 설명은 생략한다. 그럼 더 뉴 말리부 1.35의 조향 장치의 장단점에 대해 살펴보자.

 

장점. 여전히 빠른 반응성과 정확도

 

쉐보레 차량이나 르노 삼성 차량의 경우 핸들링에 대해 딱히 혹평이 없는데 이 두회사가 조향 장치 세팅만큼은 매우 정교하고 수준이 높기 때문이다. 더 뉴 말리부 역시 스티어링 휠을 돌렸을 때 즉각 반응하며 운전자가 원하는 만큼 차의 방향을 조절해주기 때문에 신뢰도가 매우 높은 편이다.

 

직진 시 계속 스티어링 휠을 보정해줄 필요도 없고 스티어링 휠 느낌은 딱히 불만이 없다.

 

단점. 너무 가벼운 스티어링 휠

 

굳이 단점을 찾아서 말해보자면 스티어링 휠의 느낌이 너무 가볍다. 주차를 하거나 시내 주행을 할 때는 아주 편리하지만 고속에서도 가벼운 느낌이 들기 때문에 때로는 조금은 더 묵직했으면 하는 느낌도 든다. 참고로 아베오를 탈 때에는 아베오의 스티어링 휠이 너무 가벼워서 불만이었는데 더 뉴 말리부는 그것보다 더 가벼운 답력을 가지고 있다.

 

더 뉴 말리부의 경우 다른 경쟁 차종들과 달리 주행 모드를 변경할 수 없기 때문에 스티어링 휠의 답력을 조절할 방법이 없는 것도 단점이라고 할 수 있겠다.

 

 

 

 

 

 

4. 현가장치

 

현가장치란 흔히 서스펜션이라 불리는 모듈로 차체와 차륜을 연결하는 중요한 장치이다. 현가장치의 세팅에 따라 차량의 성격이 승차감 위주인지 스포츠 주행 위주인지 달라질 만큼 차량의 성격을 결정하는데 가장 중요한 역할을 한다.

 

일반적으로 국산 차량들의 경우 앞에는 맥퍼슨 스트럿이라는 구조를 사용하는데 이 맥퍼슨 스트럿 구조는 GM에서 가장 처음으로 적용한 구조이다. (GM의 얼 맥퍼슨이라는 개발자가 최초로 개발함)

 

맥퍼슨 스트럿 구조

 

맥퍼슨 스트럿은 더블 위시본 서스펜션의 상단 위시본을 제거하고 댐퍼의 아래쪽을 너클로 이어 붙인 방식으로 공간적인 여유가 많고 서스펜션을 구성하는 부품이 적어 가격이 싸다는 장점이 있다.

 

뒤쪽 서스펜션은 중형 세단의 경우 비교적 무거운 무게를 버텨야 하고 승차감을 좋게 만들기 위해 멀티 링크 방식을 사용한다. 멀티 링크 서스펜션은 독립된 여러 개의 링크와 암으로 구성되어 있어 설계와 배치의 자유도가 크며 얼라인먼트의 조절 폭이 크고 제어가 쉬우며, 노면 추종성 (스티어링 휠을 조작하여 차량의 방향이 바뀔 때 뒤쪽이 얼마나 잘 따라오는가)이 좋아 스포츠 성향을 띄는 고성능 차량이나 차량의 크기가 큰 중형급 이상에서 공식처럼 사용하는 서스펜션이다. (SM6가 이 글을 싫어합니다.)

 

중형급에서는 국룰처럼 사용하는 멀티 링크 서스펜션 구조

 

더 뉴 말리부 1.35의 서스펜션의 장점은 아래와 같다.

 

장점 1. 중형 세단에 걸맞는 부드러운 세팅

 

간혹 유튜브나 블로그 리뷰를 보면 말리부의 서스펜션이 단단하거나 딱딱하다고 평가를 하는데 더 뉴 말리부 1.35 차주로써 이 의견에는 동의할 수 없다. 물론 말리부 2.0 터보의 서스펜션 세팅이 1.35와 다를 수 있으며 여기서 말하는 기준은 1.35 모델에만 적용되는 내용이다.

 

더 뉴 말리부 1.35의 서스펜션 느낌은 현재까지 타본 경쟁 세단들과 비교했을 때 가장 부드러운 세팅으로 당장 DN8 2.0과 비교해보면 그 차이를 쉽게 알 수 있다. DN8의 경우 상대적으로 스프링과 댐퍼의 강도가 더 뉴 말리부 1.35 대비 강하게 세팅되어 있으며, 롤도 적고 앞으로 쏠리는 피칭도 적고 방지턱을 넘었을 때 DN8은 차체를 좀 더 빠른 속도로 균형을 잡아주는 것 같았다.

 

반면에, 더 뉴 말리부 1.35는 DN8 대비 롤을 좀 더 허용하고 방지턱을 넘었을 때도 부드럽게 넘어가는 느낌이 든다. 피칭 역시 더 뉴 말리부 1.35가 좀 더 많다고 느꼈다.

 

하지만 DN8보다 서스펜션이 부드럽다고 해서 이것을 단점으로 말하기에는 무리가 있다. 중형 세단에서 중요한 요소 중 하나인 승차감 측면에서는 더 뉴 말리부 1.35가 다른 경쟁 모델 대비 뛰어나기 때문이다. 이 느낌은 3 ~ 4시간 연속으로 운행을 했을 때 아주 쉽게 느껴지는데, 더 뉴 말리부 1.35는 1열 시트가 워낙 안락하고 서스펜션도 부드럽기 때문에 몸이 약간 뻐근한 정도라면 다른 모델의 경우에는 두통이 생겨서 중간에 쉬어야 될 정도로 차이가 제법 나는 편이다. (앞에 리뷰에서 말했지만 나는 시트 모양으로 차량 구매를 결정할 정도로 승차감에 상당히 민감한 편이다.)

 

올 뉴 / 더 뉴 말리부의 리어 서스펜션 구성

 

2열의 경우 다른 자료들을 보면 "쥐가 났네 / 허리를 피고 타는 거 같아 불편하네" 등 별로 좋지 않은 평가를 받는 것 같은데 개인적으로는 이 의견도 동의하지 않는다. 2열이 가장 안락했던 차량은 개인적으로는 DN8이라고 생각하는데 이것은 서스펜션의 성격을 반영하지 않은 2열 시트의 안락함만을 본 것이다.

 

최근 현대 / 기아차가 기본기를 강조하며 차대 강성과 더불어 서스펜션의 세팅도 단단하게 하고 있는데, 이것이 차량의 성격을 고려하지 않은 경우가 종종 있다고 생각한다. DN8의 2열은 시트만 보면 안락한 편이지만, 방지턱을 넘거나 노면이 좋지 않은 경우 서스펜션의 단단함이 느껴질 정도로 잔 진동과 쿵하는 충격이 느껴질 때가 있다.

 

반면에 더 뉴 말리부 1.35의 경우 잔 진동은 상대적으로 잘 걸러내는 편이며, 리어 서스펜션도 부드러운 느낌이 나기 때문에 승차감 위주로 보자면 더 뉴 말리부 1.35쪽의 세팅이 중형 세단에서는 더 알맞은 세팅이 아닌가 생각한다.

 

장점 2. 부드럽지만 코너링 성능은 뛰어난 편

 

위에서 서스펜션이 모든 경쟁 세단 대비 부드러운 편이라고 설명했는데 그렇다면 "더 뉴 말리부 1.35의 코너링 성능은 부족한 편인가?"라고 물을 수 있다. 결론적으로 보자면 나는 코너링 성능은 DN8 쪽이 좀 더 좋다고 생각한다. 그보다 더 단단한 성향인 K5 DL3가 더 좋을 것으로 생각되지만 타본 적이 없기 때문에 여기서는 언급을 하지 않겠다.

 

위에서도 설명했지만 DN8의 서스펜션 세팅은 더 뉴 말리부 1.35 대비 단단한 편이며 이전의 현대 / 기아차와 달리 매우 준수한 코너링 성능을 보여준다고 생각한다. 특히, 인치수가 높은 DN8의 경우 타이어도 P-Zero를 적용하고 있기 때문에 기본적인 세팅을 기준으로 보면 나는 코너링 성능은 DN8이 위라고 생각한다.

 

하지만 그렇다고 해서 더 뉴 말리부 1.35의 코너링 성능이 부족한 것은 아니다. 직접적인 비교는 동일한 인치수의 휠과 타이어를 장착하고 같은 코스를 돌아보면 정확하게 알겠지만, 내 형편상 현실적으로 부족하기 때문에 실제로 주행해보고 느낀 그대로를 말할 수밖에 없는 점을 감안하고 보길 바란다.

 

더 뉴 말리부 1.35의 코너링 느낌은 매우 가벼운 차를 타고 있다고 느껴지는데, 속도가 좀 붙은 상태에서 코너링할 때 리어의 움직임이 생각보다 가볍게 따라오는 것을 느낄 수 있었다. 앞에서 언급했지만 중형 세단치고 가벼운 중량이 이 느낌을 내는데 큰 역할을 했을 것으로 생각한다.

 

또한, 더 뉴 말리부 1.35는 스티어링 휠의 빠른 피드백으로 인해 차량 거동을 쉽게 제어할 수 있으며, 코너를 탈출할 때 가속 페달을 밟아 가속하는 상황에서 서스펜션이 적당히 눌리며 차체의 기울임을 버텨주는 느낌이 생각보다 안정감이 있다고 느껴졌다.

 

여기서 말하고 싶은 말은 차량에 롤이 좀 있다고 해서 그것이 차량의 성능을 완전 다 깎아먹는다는 것이 아니라는 것이다. 오히려 중형 세단과 같은 승차감을 중요시하는 차량들은 부드럽게 버텨주는 느낌이 차량의 콘셉트상 더 어울리는 세팅이라는 것을 말하고 싶은 것이다.

 

중고 올 뉴 말리부 구매를 계획하는 분들은 반드시 알아야 되는 정보

 

나는 개인적으로 더 뉴 말리부 1.35의 서스펜션 세팅은 차량 콘셉트에 가장 잘 맞는 훌륭한 세팅이라고 생각하기 때문에 단점을 찾기 힘들었다. 대신 중고 말리부 구매를 희망하는 분들에게 한 가지 중요한 정보를 알려주자면 18년식 이하의 올 뉴 말리부에 리어 서스펜션 너클에 알 수 없는 삐걱거리는 소리가 난다고 한다. 아래의 기사는 리어 서스펜션 결함에 관련된 기사이다.

 

www.ftoday.co.kr/news/articleView.html?idxno=85208

[단독] 올 뉴 말리부, 서스펜션 결함에도 한국GM 나몰라라 - 파이낸셜투데이

 

카페의 정보에 따르면 방문하는 사람들만 무상으로 수리를 해주는 것 같은데, 더 뉴 말리부의 경우에는 개선품이 적용된 것으로 알려져 있다. 만약에 올 뉴 말리부 구매를 계획하고 있다면 가능하면 18년식 이상 모델로 구매하는 것을 추천한다.

 

 

 

 

 

 

5. 차체 / 타이어

 

장점. 가벼운 차체

 

더 뉴 말리부 1.35는 앞에서 언급했지만 출시한 지 4년이 넘었음에도 가장 크면서 가장 가벼운 중량을 자랑한다. 올 뉴 말리부가 출시했을 때 가벼운 무게에 대한 비밀이 밝혀졌는데 초고장력 강판의 범위를 넓히고 수만 번의 컴퓨터 시뮬레이션을 통해 강성을 유지하면서도 무게를 뺄 수 있도록 구멍을 만들어 놓은 것이다.

 

일각에서는 이러한 공법이 강성을 무너뜨린다고 걱정을 하기도 했지만 4년이 지난 지금 올 뉴 말리부의 사고 사례를 보면 알 수 있듯이 매우 튼튼하고 안전한 차체임이 입증되었다. (사고 나신 차주분들께 괜히 죄송...)

 

단점. 아쉬운 기본 타이어

 

더 뉴 말리부의 기본 출고 타이어의 구성은 아쉬운 편이다. 17인치의 경우 한국 타이어의 키너지 GT를 기본으로 출고하는데 키너지 GT는 이전에 한국 타이어의 옵티모 타이어의 후속이다. 아무래도 말리부가 현재 한국 GM의 플래그쉽 세단에 위치해 있는 만큼 마제스티 TA91이나 노블2 AS 같은 프리미엄 컴포트 타이어를 적용했으면 어땠을까 하는 아쉬움이 남는다.

 

더 뉴 말리부는 가장 적합한 사이즈라고 생각되는 18인치가 없고 오버 스펙이라고 생각되는 19인치가 기본으로 적용된다. 19인치에는 콘티넨탈 프로 컨텍트 타이어가 장착되는데 주행 성능은 나쁘지 않지만, 가격이 비싸고 노면 소음이 심하다는 평가가 많다.

 

위에서도 말했지만 중형 세단에서 중요시 생각되는 승차감과 정숙성 정도는 제조사에서 기본적으로 챙겨주면 어땠을까 하는 아쉬움이 남는다.

 

 

6. 정숙성

 

장점. 기본 방음이 훌륭한 편

 

파워트레인에서 설명했지만 3기통 특유의 엔진 소음이 실내로 들어오는 것은 사실이다. 하지만 그렇다고 해서 정숙성이 부족하다는 이야기는 아니다. 가속 페달을 깊게 밟지 않는 평범한 주행 환경에서 더 뉴 말리부는 준수한 정숙성을 보여준다. 내 기준으로 엔진의 카랑카랑한 음색보다는 진동이 더 거슬린다.

 

이전 8세대 말리부도 방음 처리는 경쟁 차종 대비 꼼꼼하게 되어 있었으니 9세대도 그것과는 비슷하게 방음처리를 하지 않았을까 생각한다. 하체 소음도 상당히 적은 편인데 17인치 타이어가 키너지 GT라는 것을 감안하면 하체 방음도 꼼꼼하게 잘 되어 있음을 알 수 있다.

 

또한, 이전 리뷰에서 많이 언급했지만 도어의 고무 몰딩이나 외부 마감도 많이 신경 쓴 것을 알 수 있다. 특히 2열 도어에 고무 몰딩을 2중으로 처리한 것은 더 뉴 말리부 1.35의 방음 / 방오 처리 수준을 잘 보여주는 예라고 할 수 있다.

 

 

장점이자 단점. 액티브 노이즈 캔슬링

 

더 뉴 말리부는 일정 속도를 넘어서면 액티브 노이즈 캔슬링 기능이 작동하여 소음을 줄여준다. 액티브 노이즈 캔슬링이 작동되는 순간 갑작스럽게 줄어드는 풍절음과 하부 소리는 정숙성을 중요시하는 사람들에게 높은 만족감을 줄 것이라 생각한다.

 

문제는 노이즈 캔슬링이 작동되는 순간 귀가 멍해진다는 것이다. 액티브 노이즈 캔슬링은 운전자 임의대로 ON / OFF 할 수 없기 때문에 아쉬움이 남는다. 솔직히 액티브 노이즈 캔슬링이 없어도 충분히 조용한 차량인데 내 입장에서는 좀 거슬리는 기능 중 하나다.

 

 

7. 요약

 

길고 긴 리뷰가 끝났다. 내 나름대로 더 뉴 말리부 1.35를 평가하자면 아래와 같다.

 

항목	점수	의견
엔진	3.5 / 5	가속 시 들어오는 진동은 아쉽다
미션	4 / 5	냉간 시 꿀렁임 외에는 만족스럽다
제동	4 / 5	고주파음 정도는 넘어갈 수 있다
현가	5 / 5	중형 세단이라면 이 셋팅이 맞다
차체	5 / 5	가볍고 단단하고 딱히 불만이 없다
타이어	3.5 / 5	마제스티를 넣어줬다면 어땠을까?
정숙성	4 / 5	액티브 노이즈 캔슬링만 끄고 싶다
가격표 및 옵션 구성	1 / 5	GM 나가 죽어라
종합	3.75 / 5	이 정도면 한달에 천대는 팔려야 하는데

 

너무나 긴 리뷰였다. 무려 4편을 빽빽하게 채우다 보니 진이 다 빠져버렸다. 말리부 리뷰 때문에 지금 에어 프라이기, 아베오 1.4 터보, 웨스톤 W60 2019 Ver 등 리뷰가 5개나 밀려버렸다.

 

아 물론 말리부 때문은 아니고 내 일정 + 귀차니즘 때문이니까 할 말은 없다 ㅎㅎ 앞으로 리뷰를 좀 줄여서 쓰는 게 어떨까 진지하게 고민 좀 해봐야겠다.

 

그럼에도 이렇게 하나씩 분석해가며 자세한 리뷰를 필요로 하는 사람들이 분명히 있다고 생각한다. 그리고 이러한 나의 생각은 블로그의 방문 기록 및 조회 기록을 보면 알 수 있다. 그래도 좀 줄여보려고 노력은 해야겠다.

 

아무튼 길고 긴 더 뉴 말리부 1.35의 리뷰는 여기까지이다. 중형 세단 구매를 고려하는 여러분들에게 도움이 되었길 바라며 차량용품 및 디테일링 세차에서 계속 말리부를 볼 수 있을 것이다.

 

오늘은 여기까지~!!