[자동차 리뷰] 좋은 건 알겠는데... 너무 비싸!! 올 뉴 니로 리뷰 (1편 - 외관 디자인 / 실내 구성 리뷰)

 

하이브리드 자동차란 엔진과 더불어 전기 모터와 배터리를 활용하여 엔진이 동작하는 시간을 최소화하여 연비를 극대화하는 목적으로 개발된 자동차를 말한다. 하이브리드 자동차 시장을 독점하고 싶었던 일본의 도요타는 직병렬 방식의 하이브리드 시스템에 특허를 걸어 다른 제조사들이 하이브리드 시스템을 적용하지 못하도록 하였고, 이로 인해 도요타는 하이브리드 자동차 시장을 독점하게 되었다.

 

하이브리드 자동차의 대명사인 토요타 프리우스

 

도요타의 하이브리드 자동차들은 다른 브랜드의 내연 기관 자동차의 2배가 넘는 엄청난 연비를 뽐냈고 소비자들은 열광했다. 다른 제조사들은 도요타의 하이브리드 시스템의 특허를 피하기 위해 직렬형 하이브리드 (쉐보레 Volt) 나 마일드 하이브리드 등의 여러 형태로 특허를 피하거나, 링컨과 같이 돈을 주고 하이브리드 시스템을 사 와 그대로 적용하는 방법으로 하이브리드 차량을 출시하였다.

 

캠리 하이브리드와 같은 시스템인 링컨 MKz 하이브리드

 

하이브리드 자동차의 시장이 도요타를 중심으로 돌아갈 때 국내에서는 도요타의 독점을 깨기 위해 하이브리드 시스템에 대한 연구가 활발하게 진행되었고, 2012년 드디어 새로운 병렬식 하이브리드 시스템이 적용된 YF 쏘나타 하이브리드가 세상에 모습을 드러냈다.

 

최초의 병렬식 하이브리드 현대 소나타 하이브리드

 

YF 쏘나타 하이브리드가 출시되기 전에는 현대 자동차에서는 어시스트 전용 모터와 48V 고전압 배터리를 적용한 마일드 하이브리드 차량을 출시한 적이 있었는데, 부족한 시스템 완성도와 CVT 변속기 결함이 맞물리면서 결함 덩어리 하이브리드라는 나쁜 이미지를 갖게 되었다.

 

현대의 마일드 하이브리드 시스템이 적용된 차량은 자동차를 좋아하는 사람들도 생소한 베르나 하이브리드, 프라이드 하이브리드, 아반떼 HD 하이브리드, 포르테 하이브리드 총 4가지의 차량이다. 베르나 / 프라이드 하이브리드는 정부 기관용으로 납품되었다가 중고차 시장에 풀리면서 세상에 알려졌고, 아반떼 / 포르테 하이브리드는 일반 사용자들에게 판매가 되었으나 높은 출고 가격과 CVT 결함으로 인해 엄청난 악평을 받았다.

 

위의 4가지 차량들은 하이브리드 시스템이 탑재되긴 했지만 전기 모터가 주행보다는 엔진을 도와주는 역할을 주로 하다 보니 연비면에서 일반 자동차와 크게 차이 나지 않았다. 그나마 위안이 되는 것이라면 LPG 연료를 사용하는 차량이라 연료비 자체는 절감이 되었다는 사실이다.

 

LPi 엔진을 적용한 마일드 하이브리드 방식의 아반떼 HD 하이브리드

 

하지만 YF 쏘나타 하이브리드의 병렬식 시스템은 위의 과도기적인 하이브리드 차량과는 근본 자체가 달랐다. 도요타 하이브리드 자동차와 동일하게 단일 모터로 주행이 가능했으며, 주행 중에도 엔진 시동을 꺼서 최대한 모터의 힘으로 자동차가 동작할 수 있게끔 세팅되었다. 또한, 사용자가 브레이크를 밟으면 회생 제동이 적극적으로 이루어져 배터리를 충전하도록 구성되었다.

 

도요타의 하이브리드 시스템처럼 주행 중에 배터리를 충전할 수는 없었지만 구조가 훨씬 간단하여 고장이 적고 수리에 용이하며, 대량 생산 시 단가를 크게 낮출 수 있다는 것도 장점이었다. 하지만 처음으로 개발한 병렬식 풀 하이브리드 시스템이라 그런지 엔진 / 모터 / 변속기의 궁합이 좋지 못했고, 브레이크 시스템도 이질감이 심했으며 21km/L라는 높은 공인 연비와는 달리 실 연비는 14 ~ 16km/L 수준으로 고속 연비는 매우 좋았지만 시내 연비가 심각하게 떨어지는 문제점이 있었다.

 

현대 자동차의 병렬식 하이브리드 시스템

 

현대 자동차는 K5 하이브리드와 그랜저 HG 하이브리드를 연속으로 출시하며 YF 소나타에서 문제로 지적된 부분을 계속 개선하였고, YF 쏘나타 하이브리드의 단점을 크게 개선한 LF 쏘나타 하이브리드를 출시하며 병렬식 하이브리드를 서서히 완성해 나갔다.

 

LF 쏘나타 하이브리드는 기존 자연흡기 엔진에서 직분사 엔진으로 변경하여 엔진 출력이 156마력으로 상승하고 모터의 용량도 51마력으로 크게 상승시켜 모터가 독립적으로 구동되는 시간을 크게 늘렸다. 따라서, 공인 연비와 실연비 차이가 컸던 YF 쏘나타 하이브리드와 달리, LF 쏘나타 하이브리드는 공인 연비 이상을 쉽게 뽑아내면서 차주들에게 극찬을 받음과 동시에 현대 자동차의 하이브리드 시스템이 이제는 도요타와 비교해도 크게 뒤처지지 않는다는 인상을 주었다.

 

 

하이브리드 시스템에 자신이 생긴 현대 자동차는 소형차에도 병렬식 하이브리드 시스템을 적용하여 출시하였다. 내연 기관 자동차를 베이스로 했던 LF 쏘나타와 달리 하이브리드와 전기 자동차 전용 플랫폼으로 설계하여 출시한 자동차가 바로 아이오닉이다. 아이오닉은 처음에는 하이브리드로 출시하였고 이후에는 플러그인 하이브리드와 전기 전용 모델을 출시하였다.

 

아이오닉 하이브리드는 1.6 카파 GDI 자연흡기 엔진과 하이브리드 전용 6단 DCT를 적용하여 미친듯한 연비를 보여주었는데, 공인 연비만 무려 22.4km/L로 당시에 가장 좋은 연비를 자랑하던 도요타 프리우스보다 무려 1km 이상이 높은 연비를 보여주었다.

 

출시 초반에 DCT 로직 결함이 있어서 언덕에서 밀리는 심각한 문제가 있어서 뒤로가닉이라고 불리며 이미지가 떡락하긴 했지만, 도요타의 선임 개발자가 아이오닉을 보고 매우 흥미가 생겼다고 말을 할 정도로 하이브리드 자동차로써는 굉장한 발전을 이루어낸 모델이었다. 참고로, 아이오닉 하이브리드로 인해 한국과 일본 네티즌들이 커뮤니티에서 서로의 자동차가 더 좋다고 치열하게 썰전을 벌인 일도 있었다.

 

 

아이오닉 하이브리드는 하이브리드 시스템으로는 굉장한 많은 발전을 이루긴 했지만 시장 반응은 싸늘했다. 가장 큰 문제는 2열 공간이었는데, 천장을 너무 낮춰서 앉은키가 크지 않은 사람들도 머리가 천장에 닿았고 2열 시트가 불편하다는 의견이 굉장히 많았다. 특히, 천장 높이 문제는 생각보다 심각했는데 이로 인해 2017년형 아이오닉은 시트 높이를 낮추고 헤드룸을 조금 더 파내어 1cm 정도의 여유 공간을 더 만들었으나 여전히 사람들의 평가는 너무 좁고 협소하다는 의견이 많았다.

 

아이오닉 하이브리드가 공간 문제로 시끌시끌할 때 기아 자동차에서는 아이오닉의 SUV 버전인 니로를 출시하였다. SUV다 보니 공기 저항과 무게가 늘어나서 아이오닉 대비 공인 연비는 떨어졌으나, 19.7km/L라는 충분히 높은 연비와 아이오닉에서 지적되었던 좁은 2열 공간이 해결되면서 그야말로 초대박을 터뜨렸다.

 

 

1세대 니로의 상품성은 그야말로 끝판왕이었다. 현대 / 기아 자동차가 잘하는 다양한 편의 장비와 더불어 당시에는 생소한 최첨단 주행 보조 시스템을 아낌없이 적용하였고, 상위급 차량인 스포티지 QL 보다도 큰 휠베이스로 인해 내부 공간도 가족 단위의 사람들이 사용하기에 충분히 컸다. 트렁크도 436L나 되어 소형 SUV라고 부르기도 민망할 정도로 광활한 공간을 자랑했다.

 

니로는 뒤로가닉 사건 이후에 출시된 모델이라 방전이 돼서 시동이 안 걸리는 초기 결함을 제외하면 이렇다 할 심각한 결함도 없었다. 방전 문제도 18년 형부터 통합형 배터리를 사용하면서 해결되었다. 사람들이 니로에 대해 유일한 단점으로 지적한 것은 매력적이지 않은 외관 디자인뿐이었다.

 

1세대 니로는 국내뿐만 아니라 해외에서도 극찬을 받은 모델로 2015년 디젤 게이트 이후로 판매량이 늘어난 도요타 프리우스의 판매량에 직접적인 타격을 줄 정도로 유럽에서도 인기를 끌었다. 특히, 주행 성능을 중요시하는 유럽인들에게는 뭔가 나사가 빠진 듯한 CVT 변속기를 적용한 도요타 (실제로는 유성 기어를 사용한 무단 변속기 개념이라 일반적인 CVT와는 다름) 보다는 DCT의 즉각적인 직결감을 가진 니로를 더 선호했다.

 

니로도 아이오닉과 동일하게 플러그인 하이브리드와 전기 전용 차량이 출시되었는데, 니로 EV의 경우에는 380Km 이상을 갈 수 있을 정도로 가성비가 좋아서 북미와 유럽에서 인기를 끌었다. 국내에서도 가성비가 좋은 니로 EV를 도로에서 쉽게 찾아볼 수 있으며, 올 뉴 니로가 출시되었어도 1세대 니로의 플랫폼을 재활용한 니로 EV PBV가 출시되어 아직도 택시 혹은 캠핑용 차량으로 출시되고 있다.

 

 

 

 

올 뉴 니로 외관 디자인 살펴보기

 

2022년 1분기에 출시한 올 뉴 니로 (이하 니로 2)는 본래 2021년 4분기에 출시할 예정이었으나, 단종 직전의 차량이라고는 믿기 어려울 정도로 니로 1의 판매량이 높았고 반도체 부족으로 차량 출고 지연이 일어나면서 2022년 2월에 공식 출시되었다. 인기가 높았던 니로 1의 정식 풀체인지 모델이라서 사전 예약의 열기가 매우 뜨거웠는데, 문제는 니로 1 대비 300만 원 이상 올라버린 차량의 가격이었다. 가격에 대해서는 아래에서 다시 한번 확인해보기로 하자.

 

이전 모델인 니로 1의 완성도가 너무 높았던 탓인지 니로 2는 파워트레인의 변화는 적은 수준이었으나, 니로 1에서 지적받은 못생긴 외관은 완전히 뜯어고치면서 굉장히 스타일리시한 하이브리드 SUV로 변했다. 사실상 소형급 하이브리드 차량에서는 국내외를 통틀어서 니로 2만큼의 높은 상품성을 가진 차량은 없다고 말할 수 있겠다.

 

 

전면부 디자인은 아쉽게 단종되었던 쏘울 부스터의 전면부와 비슷한 느낌을 준다. 단, 니로 2의 경우 상단에는 조명이 들어오지 않는다. 헤드램프의 위치는 최신 디자인 유행을 따라가며, 하단으로 내려가 있는 것을 볼 수 있다.

 

앞 범퍼 그릴의 느낌이 쏘울 부스터처럼 하단에 넓게 자리 잡고 있다. 그릴 하단을 자세히 보면 기아 자동차의 시그니처 디자인인 호랑이코 이미지가 보이는 것을 알 수 있다. 호랑이코 그래픽은 본넷과 와이파 사이에도 검은색 유광 플라스틱으로 적용되어 있다.

 

 

헤드램프의 면적이 크고 넓어서 일반 할로겐램프가 적용되더라도 야간의 가시성은 전혀 문제가 없다. 개인적으로 낮에서 선명하게 비추는 눈썹 데이라이트가 너무 이쁘다.

 

 

앞측면에서 바라본 얼짱 각도의 니로 2. 

 

 

기아 자동차의 조립 품질을 볼 수 있는 앞 범퍼 / 펜더 / 본넷의 파팅 라인 사진. 조립 품질 하나만큼은 이제 전 세계 어느 브랜드와 붙어도 절대 뒤처지지 않는다. 다만, 현대 / 기아 자동차의 공통적인 특징인 도장 부위가 매끄럽지 못한 문제는 니로 2에서도 보여서 아쉬웠다. 본넷 앞부분에는 물이 들어가지 않도록 고무 마감이 되어 있는 것도 칭찬할 만한 부분이다.

 

 

측면부에서 바라본 니로 2. 1열 도어까지는 기존 니로와 비슷한 이미지였는데 2열부터 뒤까지는 아이오닉 5의 C필러와 캐딜락 같이 길게 쭉 뻗은 멋있는 리어 램프가 돋보인다. 니로 1과 가장 크게 차이가 나는 부분인데, C필러 면적이 커지면서 트렁크 쪽의 유리가 제거되었다. 그러다 보니 SUV 라기보다는 조금 높은 해치백 같은 느낌이 든다.

 

 

사이드 미러의 크기는 적당하며 방향 지시등 LED 그래픽이 C자로 꺾여있다. 상위 차량인 K5 DL3 하이브리드처럼 사이드미러에서 들어오는 풍절음이 거의 없어서 실내가 조용한 것은 니로 2의 장점이다.

 

 

1열 도어 사진. 이제 현대 / 기아 자동차도 소형급에도 원피스 방식의 도어 프레임을 사용한다. 도어 상단부를 가려주는 커버는 없지만 차 급을 생각하면 단점이라고 말할 수는 없겠다.

 

 

1열 도어의 소재는 상단부는 우레탄으로 마감되어 있고, 하단부에는 싸구려 플라스틱으로 떡질 되어 있다. 촉감이 별로 좋지 않다.

 

 

1열 도어 포켓은 K5 DL3처럼 형식적인 도어 포켓은 아니라 활용도는 좋아 보인다.

 

 

2열 도어도 1열 도어와 동일하게 원피스 방식으로 제작되었다. 포켓의 크기가 K5 DL3와 거의 흡사해서 활용도는 기대하지 않는 편이 좋겠다.

 

 

니로 2 측면 디자인의 포인트인 C필러는 자동차가 주행 중일 때 공기가 뒤로 잘 빠질 수 있도록 구멍이 뚫려있다. 즉, 장식이 아닌 실제 기능을 하는 훌륭한 디자인이다.

 

 

리어 램프도 부메랑처럼 C자 형태로 꺾여있으며, 가장 낮은 모델에도 LED로 되어 있다. 실제 조명이 들어오면 아래와 같은데 발광하는 부메랑처럼 보여서 개인적으로 너무 마음에 든다.

 

 

후면부 측면에서 바라본 니로 2의 후측면 디자인. 옵션에 따라 C필러 부분에 다른 색상이 들어갈 수 있는데, 가능하면 다른 색상으로 처리되는 게 더 이쁠 것 같다. 후측면 디자인이 너무 이쁘다.

 

 

니로 2의 후면부 디자인. 트렁크 유리의 면적이 좀 작아 보이지만 전반적으로 깔끔한 디자인을 자랑한다. 단, 기아 로고가 붙어 있는 손잡이 부분이 유일한 단점으로 보인다. 최신 차량들은 트렁크 중앙의 손잡이 부분을 없애고 트렁크 하단에 손잡이를 넣는데 니로 2는 저부분만 유일하게 올드해 보인다. 니로 1에서는 와이퍼와 후방 카메라가 일체형으로 처리되었는데 니로 2에도 그렇게 구성했으면 어땠을까? 하는 아쉬움이 남는다.

 

 

후면부에서 또 하나 마음에 안 드는 것은 후면부 방향 지시등이다. 후면부 디자인의 완성도를 높이기 위해 하단 범퍼로 조명을 내리는 것으로 아는데... 실제 운전하는 입장에서 보면 가까이 있을 때 전혀 보이지 않기 때문에 실용성으로는 최악이다. 차라리 캐딜락처럼 거대한 리어 램프가 노란색으로 변하면서 깜빡이는 것은 어땠을까? 하는 생각도 든다.

 

 

트렁크는 451L로 니로 1보다 15L 더 커진 용량을 가지고 있다. 소형 SUV 기준으로 보면 굉장히 큰 수치인데, 니로 2가 소형 SUV로 분류되기에는 크기가 크다는 것을 의미하기도 한다. (사실상 준중형 SUV 지...)

 

 

2열 폴딩 시 완벽하게 평평해지진 않으며, 트렁크 플레이트 하단에도 작은 수납함이 마련되어 있다.

 

 

출고 타이어는 금호 타이어의 TA31이며, 하이브리드 자동차라고 해서 딱히 연비용 타이어를 장착하지 않은 것이 특징이다. (아이오닉은 출고 타이어가 미쉐린 에너지 세이버였던 거 같은데)

 

 

차 가격을 생각하면 휠 하우스 주변 마감은 실망스러운 편이다. 방청 처리도 부분만 되어 있고 주변을 보호하는 커버의 크기도 부족하다. 쉐보레 차량을 보면 마감이 거지 같긴 해도 휠 하우스처럼 잘 안 보이는 부분에 대한 처리는 꼼꼼한 편인데, 기아 자동차는 이런 부분에 대해서는 여전히 부족한 모습을 보여준다. 참고로 시승차는 2,800만 원이 넘는 차량이다.

 

 

 

 

 

올 뉴 니로의 실내 디자인 살펴보기

 

이번에는 니로 2의 실내 디자인을 살펴보자. 리뷰 차량은 10.25인치 내비게이션이 적용된 모델로 커브드 같지 않은 커브드 디스플레이가 적용된 실내를 가지고 있다.

 

 

스티어링 휠은 2 포크 스타일의 휠로 디자인이나 크기 소재에서는 뭐하나 깔만 한 게 없을 정도로 굉장히 잘 만들어졌다.

 

 

스티어링 휠 디자인은 좋지만 버튼 구성은 내 기준으로는 여전히 마음에 들지 않는다. 너무 복잡하다고 해야 되나? 누르고 당겨야 되는 버튼과 레버가 너무 많다. 버튼과 레버의 조작감은 현대 / 기아 자동차들이 워낙 잘하는 부분이기 때문에 딱히 불만은 없다.

 

 

니로 2는 에코 / 스포츠 두 가지의 주행 모드를 지원하는데, 스티어링 휠 하단에 위치해있어 개인적으로는 조작이 불편했다.

 

 

현대 / 기아 자동차의 칼럼 레버들은 작동감과 소재감이 좋아서 딱히 깔만 한 게 없다. 이것만 보면 쉐보레 차들에 대한 반감이 생기기 때문에 더 이상 언급하지 않고 넘어간다. (쉐보레의 칼럼 레버는 속된 말로 쓰레기다.)

 

 

좌측 하단에는 헤드램프 각도 조절, 후측방 경보 장치 ON / OFF (시승차는 적용되지 않음), 메인 배터리 저전압 설정 버튼, 차체 통합 컨트롤 ON / OFF 버튼으로 이루어져 있다. 만약, 차량이 방전돼서 시동이 걸리지 않을 경우에는 배터리 모양의 버튼을 눌러 메인 배터리를 저전압으로 사용하여 시동을 걸 수 있다.

 

 

운전석 하단에는 무릎 에어백과 일반 타입의 페달이 적용되어 있다.

 

 

1열 시트 사진. 세단들과 달리 사이드와 하단 버킷이 크지는 않다. 몸을 지탱하는 데 있어서는 큰 문제는 없다. 시트의 착좌감은 보통인 수준으로 럼버 서포터 없이 오랜 시간 운전하면 허리가 좀 아픈 느낌이 들었다. 최하위 트림이라 수동식 시트가 적용되어 있는데, 차량 가격을 생각하면 전동 시트를 기본으로 해야 되는 거 아닌가 싶기도 했다.

 

 

계기판은 개인적으로는 불만족스러웠다. 사진을 보면 알겠지만 가운데 4.2인치의 작은 액정이 달려있는데, 표시하고자 하는 정보와 아이콘이 너무 복잡하고 한눈에 들어오지 않는다. 양 옆에 있는 속도계와 RPM 게이지도 뭔가 한눈에 들어오지 않고 심란한 느낌이 든다.

 

 

저 작은 디스플레이에 아래와 같이 아이콘들이 꽉 들어차니까 너무 답답하다.

 

 

계기판의 색상 테마는 총 3가지를 제공하며 아래와 같이 색상이 바뀌는 정도라서 크게 의미는 없다.

 

 

10.25인치 내비게이션은 거대한 외관 프레임 대비 크기가 작아서 다른 현대 / 기아 자동차와 달리 특출 나다고 느껴지진 않았다. 12.3인치 내비게이션이 있는데 일부로 급 나누기를 하려고 작은 것을 달아 놓은 것이 아닌가?라는 합리적인 의심이 들었다. 계기판과 내비게이션이 연결되는 프레임이 두꺼워서 더 작게 느껴졌다.

 

 

딱히, 특별한 게 없는 전형적인 현대 / 기아 자동차의 내비게이션이다. K5 DL3 하이브리드와 달리 터널에 들어갈 때 창문을 자동으로 닫아주는 기능은 없었다. (최하위 트림에 내비게이션이 장착된 차량 기준)

 

 

후방 카메라의 화질은 여전히 처참한 수준이다. 당장 내가 타고 다니는 더 뉴 말리부의 후방 카메라와 비교해도 해상도가 굉장히 떨어진다. 화질도 좋지 못해서 그냥 뒤에 뭐가 있구나라고 인식할 정도의 화질이다. 가격이 얼마나 차이가 나는지는 모르겠지만 제발 좀 빨리 바꿔줬으면 좋겠다.

 

 

니로 2의 실내에서 가장 뛰어난 디자인과 기능성을 갖춘 공조기 조작 부분. K8에 처음 적용된 터치식 공조기 패널은 버튼에 따라 공조기 조작이 되기도 하고 내비게이션 헤드 유닛을 조작하는 기능키가 되기도 한다. 아이디어도 좋고 조작도 편하고 그래픽도 이쁘다. 굉장히 잘 만들어진 구성 요소라고 생각된다.

 

 

공조 패널 하단에는 12V 시거잭, USB A타입 포트, USB C타입 포트가 마련되어 있다. 그 아래에는 작은 물건을 수납할 수 있는 공간이 마련되어 있다.

 

 

센터 부분에는 시동 버튼과, 열선 / 통풍, 열선 스티어링 휠, 오토 홀드, PAS 버튼, 후방 카메라 버튼, 자동 주차 브레이크 레버로 구성되어 있다. 최상급 트림으로 올라가면 다이얼식 변속 레버로 변경된다. 블랙 하이그로시 패널이라 지문이나 먼지가 너무 티가 많이 나는 것은 단점이다.

 

 

후방에 있는 컵홀더는 접고 필 수 있어서 사용 용도에 맞게 활용이 가능하다. 다만, 컵을 잡아주는 홀더가 없어서 컵을 제대로 잡아주지 못한다.

 

 

센터 콘솔의 크기는 크지는 않지만 깊어서 XM3처럼 있으나 마나 한 좁은 공간은 아니다. 그래도 조금 더 컸으면 하는 바람은 있다.

 

 

XM3와 달리 센터 콘솔의 팔걸이 기능도 좋다. 1열에 앉은 두 사람이 팔을 편하게 올려놓을 수 있다.

 

 

니로 2의 룸미러는 프레임리스 타입으로 깔끔하고 거울 면적도 큰 편이다.

 

 

1열 상단 센터에 있는 조작부 패널은 최신 현대 / 기아 자동차와 크게 다르지 않다.

 

 

차 가격을 생각하면 조명이 빠진 게 이해가 안 되는 선바이저. 다시 한번 말하지만 이 차의 가격은 2,800만 원이 넘는다.

 

 

조수석 쪽은 딱히 언급할만한 특이 사항이 없다. 최상위 트림일 경우 앰비언트 라이트가 들어간다.

 

 

상단 대시보드 재질은 현대 / 기아 자동차가 잘하는 우레탄으로 마감되어 있다.

 

 

콘솔 박스는 크고 깊지만 조명이 들어가지 않았다. 차 가격... 하...

 

 

마지막으로 2열을 살펴보자. 운전석 시트는 내가 운전하는 포지션으로 조절하였다. 2열 시트는 착좌감은 괜찮은 편인데 헤드레스트가 이상한 것인지 목이 약간 뒤로 넘어가는 느낌이 들었다.

 

 

키 170cm의 성인 남자가 앉았을 경우 레그룸은 주먹이 두 개 반 정도가 들어간다. 키가 더 큰 성인 남성이라도 주먹 하나 정도의 공간은 남으니까 레그룸 공간은 충분하다.

 

 

니로 1에는 적용되지 않았던 2열 시트 각도 조절 기능이 니로 2에는 적용되었다. 상급 차량처럼 프리 스탑 힌지를 적용한 것은 아니고 2단계로만 각도 조절이 가능하다. 그래도 각도를 뒤로 누웠을 때의 편안함은 충분히 체감될 정도로 편하다.

 

 

2열에서의 아쉬운 점은 센터 터널의 높이가 생각보다 높다는 것이다. 애초에 4륜 구동은 고려되지 않은 차량인데 평평하진 않더라도 지금보다 낮출 수는 있지 않을까? 하는 아쉬움이 들었다.

 

 

2열에서 바라본 1열 시트. 헤드레스트 뒷부분이 옷걸이처럼 튀어나와 있어서 디자인이나 활용도나 뛰어나 보인다.

 

 

1열 시트 하단의 포켓도 가죽 주머니가 아닌 밴딩 장력을 이용한 포켓으로 내구성이나 활용도 면에서 더 좋아 보였다.

 

 

1열 시트 양쪽에는 USB C타입의 충전 전용 포트가 마련되어 있어 2열 승객을 위한 편의성도 챙길뿐더러, 실내에서 이동 시 선이 신체에 걸리지 않는다는 장점도 갖추고 있다.

 

 

1열에서 바라본 2열의 공간. 가족 단위의 구성원들이 니로 2를 사용해도 크게 부족함이 없는 공간이다.

 

 

 

 

 

올 뉴 니로 가격에 대한 개인적인 생각

 

위에서 살펴봤듯이 니로 2의 상품성은 전 세계 소형급 하이브리드 차량들과 경쟁해도 전혀 꿇리지 않는 수준의 높은 상품성을 보여준다. 따라서 어느 정도의 가격 인상에 대해서는 이미 예상한 사람들이 많을 것이다. 그런데 문제는 너무 많이 올랐다. 아래의 가격표는 니로 1의 최하위 트림에 대한 가격표이다.

 

니로 1의 최하위 트림의 차량 가격은 2,420만 원으로 하이브리드 SUV 치고는 괜찮은 가격대임을 알 수 있다. 옵션 선택이 자유롭지는 않지만, 스마트키와 내비게이션을 적용한다 하더라도 2,582만 원으로 저렴한 편이다.

 

 

다음은 올 뉴 니로의 최하위 트림 가격표이다. 2,660만 원으로 최하위 트림에서만 240만 원이 증가하였다. 만약, 컨비니언스와 내비게이션을 추가하면 2,800만 원으로 220만 원의 차이가 난다. 차이가 나는 옵션으로는 센터 사이드 에어백, 4.2인치 컬러 LCD 계기판, 2열 충전 전용 USB C-Type 포트 정도이다.

 

 

이번에는 가장 많이 선택할 것으로 예상되는 중간 등급을 살펴보자. 먼저 니로 1의 가격표이다. 모든 옵션을 다 넣은 가격은 2,830만 원으로 이 정도만 돼도 어댑티브 스마트 크루즈와 HDA를 포함한 주행 보조와 열선 / 통풍 시트, 열선 스티어링 휠, 전동 시트 등 고급 옵션을 모두 포함할 수 있다.

 

 

이번에는 니로 2의 중간 트림 가격이다. 차량 가격은 2,895만 원이며 위와 같이 옵션을 구성할 경우 3,075만 원으로 

245만 원의 차이가 난다. 옵션의 차이점은 1열 이중 접합 차음 유리, 앰비언트 라이트, 2열 열선 시트, 스마트폰 무선 충전 시스템 정도이다. 위로 올라갈수록 가격 차이가 심해지는 것을 확인할 수 있다.

 

 

마지막으로 가장 높은 트림을 비교해보자. 모든 옵션을 다 넣을 경우 3,174만 원이다.

 

 

다음은 니로 2의 가장 높은 트림이다. 차량 가격은 3,306만 원이며 같은 옵션으로 맞출 경우 컴포트, 하이 태크, 선루프 + LED 실내등이 추가되어 3,501만 원이 된다. 차이나는 옵션은 전동 트렁크, 10.25인치 LCD 계기판, 동승석 전동 시트 정도로 무려 327만 원의 차이가 나게 된다.

 

 

만약, 니로 2의 모든 옵션을 다 붙일 경우에는 3,736만 원이라는 엄청난 가격이 나오게 되는데 이 정도라면 사실 K5 DL3 하이브리드를 노리는 게 현명할 정도이다. 전작과 비교 시 옵션과 기능의 다양화는 좋지만 가격이 너무 크게 올라버린 것이 문제이다. 파워트레인 자체는 약간의 개선만 이루어진 수준이라 굳이 니로 2를 사야 되나 싶기도 하다.

 

따라서, 출고가 지연되고 계약을 하더라도 1년 가까이 걸리는 니로 2의 현상황을 봤을 때 괜찮은 상태의 니로 1 후기형을 사는 것이 어찌 보면 현명할 수도 있다는 생각이 든다. 니로 1 최후기형은 못생긴 오리지널 니로보다 디자인도 좋고 가격 자체도 니로 2와 비교했을 때 충분히 합리적이면서 대부분의 기능이 들어가 있고 연비도 비슷하기 때문에 차량이 급하게 필요하거나 연비에 초점을 맞추고 있는 구매자라면 중고 니로 1 최후기형을 보는 것도 나쁜 생각은 아닐 것 같다.

 

몰론, 이 내용은 어디까지나 내 개인적인 생각이기 때문에 참고만 해서 실제 차량을 구매할 때 스스로 결정하기를 바란다.

 

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지금까지 최고의 인기 모델 중 하나인 올 뉴 니로의 디자인과 실내 구성에 대해 알아보았다. 소형급의 하이브리드 차량에서는 도요타의 프리우스 시리즈를 포함하여도 가장 경쟁력 있는 모델이 니로 2라고 생각한다. 다음 편에서는 니로 2의 주행 후기와 최종 요약을 내려보도록 하겠다.

 

오늘은 여기까지 ~!!