[자동차 리뷰] 구형이지만 괜찮은데?! 기본기 탄탄한 3세대 투싼 1.6 T-GDI 가솔린 시승기 (3 - 주행 느낌 / 후기)

 

회사 업무가 어느 정도 마무리되어 드디어 더 뉴 투싼 TL 마지막 리뷰를 작성한다. 아래의 링크에서 투싼 TL의 외장 디자인, 내부 디자인에 대한 리뷰를 확인할 수 있다.

 

더 뉴 투싼 TL 외장 디자인 리뷰

 

https://kim1124.tistory.com/113

[자동차 리뷰] 구형이지만 괜찮은데?! 기본기 탄탄한 3세대 투싼 1.6 T-GDI 가솔린 시승기 (1 - 외장

 

더 뉴 투싼 TL 내부 디자인 리뷰

 

https://kim1124.tistory.com/116

[자동차 리뷰] 구형이지만 괜찮은데?! 기본기 탄탄한 3세대 투싼 1.6 T-GDI 가솔린 시승기 (2 - 내부

 

더 뉴 투싼 TL 주행 느낌 리뷰에서는 각 부분별로 장점과 단점을 나누어 살펴보도록 하겠다. 중고차 구매를 희망하는 예비 오너들에게 도움이 되길 바라며 지금부터 더 뉴 투싼 그 마지막 편을 시작한다.

 

 

1. 파워트레인

 

시승 차량은 더 뉴 투싼 1.6 가솔린 터보 모델로 현대의 1.6 감마 터보 GDI 엔진이 탑재되어 있다. 이 엔진은 최대 출력 177마력 최대 토크 27.0 kgf.m의 성능을 가지고 있으며, 트윈 스크롤 터보가 장착된 경우 최대 출력을 204마력까지 낼 수 있는 소형 터보 엔진이다. 참고로 더 뉴 투싼은 싱글 스크롤 터보이기 때문에 177마력으로 디튠 되어있다.

 

엔진의 코드명은 G4FJ로 1세대 벨로스터 터보에 최초로 적용되었으며, 개량을 통해 아반떼 스포츠, 투싼 TL, 셀토스, 코나, i30 PD, 쏘울 부스터, K5 2세대 터보, LF 소나타 터보, K3 GT, 벨로스터 JS에 적용되었다. 빨간색으로 표시된 차종은 트윈 스크롤 터보로 204마력 세팅이 된 차종들이다.

 

 

변속기는 현대 모비스의 D7UF1 (4륜 구동은 D7UF2) 7단 DCT 건식 변속기가 탑재되어 있다. DCT 미션에는 크게 건식과 습식으로 나눠지는데 미션 오일이 클러치를 동작함에 있어 개입을 하는지 안 하는지로 나누어진다. 더 뉴 투싼 TL에 적용된 DCT는 건식이기 때문에 클러치가 동작할 때 오일이 개입하지 않는다. 단순히 기어의 윤활 역할만 하는 것이다. 수동 변속기의 구조와 거의 동일하다고 생각하면 된다.

 

 

수동 변속기와 구조가 거의 같기 때문에 변속기의 크기가 작고 무게가 가벼워 연비에 이점이 있고 동력 손실률이 적다는 장점이 있지만, 클러치가 마찰에 노출되어 열에 취약하고 내구성이 떨어지며 변속 느낌이 좋지 않아 승차감이 좋지 않다는 단점이 있다. 자 이제 아래에서 장단점에 대해 알아보자.

 

장점 1. 부족하지 않은 출력

 

더 뉴 투싼 TL 1.6 가솔린 모델의 공차 중량은 1.5톤 초반의 무게를 가지고 있다. 차량의 사이즈를 생각하면 무거운 편이지만, 가속 페달을 밟을 때 차량이 나가는 느낌은 준수한 편이다. 대략적인 제로백은 8초 후반으로 일반 주행에서는 답답함을 느낄 수 없는 수준이기 때문에 차가 안 나가서 못 타겠다는 말은 나오지 않을 것으로 생각된다.

 

 

더 뉴 투싼 TL의 출력이 좋은 이유는 터보가 장착된 가솔린 엔진이 적용되었기 때문이다. 터보는 과급기라고 불리는 장치로 엔진의 연소에 필요한 공기를 말 그대로 과하게 넣어주는 장치이다. 터보는 엔진의 배기가스로 터빈을 돌려 자연흡기보다 1.5배 이상의 공기를 실린더에 과급한다. 이때, 인터쿨러로 산소의 밀도를 더욱 높여준다.

 

ECU는 센서로 이러한 상황을 감지하고 실린더에 공급된 산소에 맞는 연료를 분사한다. 이 때, 자연 흡기보다 많은 연료를 분사하게 되는데, (공급된 산소의 양이 자연흡기보다 많기 때문이다.) 많은 산소와 많은 연료가 만나 더 강력한 출력을 내는 것이다.

 

터보 차저의 동작 방식

 

더 뉴 투싼 TL은 여기에 최대 토크를 낼 수 있는 영역을 앞으로 당겨 낮은 RPM에서도 최대 토크를 낼 수 있도록 세팅되어 있다. 이러한 세팅으로 인해 마력이 떨어지긴 했지만, (낮은 RPM에서 최대 토크를 낼 수 있도록 세팅하면 마력이 떨어진다.) 동급 대비 무거운 공차 중량을 가지고 있는 SUV라는 차량의 컨셉을 생각하면 적절한 세팅이 적용되었다고 생각한다.

 

장점 2. 동력 손실이 적은 7단 DCT 변속기

 

위에서 살펴본 것과 같이 건식 DCT 미션의 구조는 수동 변속기와 거의 동일하다. 수동 변속기는 사람이 클러치를 밟고 기어를 넣지만, 건식 DCT는 이 과정을 액추에이터라는 기계 장치가 자동으로 처리해준다는 것이 다를 뿐이다. 때문에, 건식 DCT가 탑재된 차량은 수동 변속기 차량의 장점을 그대로 이어받는다.

 

클러치를 넣고 빼주는 액추에이터

 

건식 DCT 내부는 자동 변속기나 습식 DCT 변속기처럼 복잡한 부품이 들어가지 않기 때문에 변속기 케이스가 작고 가볍다. 또한, 자동 변속기처럼 유체로 동력을 간접적으로 전달하지 않고 물리적으로 전달하기 때문에 동력 손실이 적어 연비와 출력에 이점이 있다.

 

DCT의 가장 큰 장점인 빠른 변속 속도는 운전의 재미를 극대화할 수 있는 중요한 요소로써 개인적으로는 현재 타고 있는 더 뉴 말리부의 CVT 미션보다는 더 뉴 투싼에 적용된 DCT가 훨씬 마음에 들 정도로 만족감을 주었다. 특히, 기어봉도 더 뉴 말리부보다 짧고 움직이는 범위가 적어 이전에 타던 아베오 수동을 운전하는 것과 같은 즐거움도 느낄 수 있었다.

 

 

더 뉴 투싼 TL의 DCT는 업 시프트의 경우 외제 차량과 비교해봐도 부족하지 않을 정도로 반응이 빠르기 때문에 가속을 할 때 수동 모드로 조작하는 맛이 있었다. 다만, 다운시프트 때는 RPM을 먼저 올리고 기어를 내리는 과정이 있어서인지 반응 속도 면에서는 아쉬움이 들었다. 또한, 업시프트와 달리 다운시프트 때는 변속 충격이 느껴져서 아쉬웠다. 이 부분에 대해서는 아래에서 알아보자.

 

단점 1. 생각보다 높지 않은 연비

 

위에서 터보 엔진은 많은 공기량을 엔진에 밀어 넣는 만큼, 연료 분사량도 비례해서 늘어난다고 설명하였다. 따라서 자연흡기 엔진 대비 연비가 높지 않은 것은 이미 예견된 일이다. 제조사에서는 이러한 단점을 다운사이징 터보 엔진으로 풀고자 하였다. 말 그대로 배기량이 작은 소형 터보 엔진을 적용하여 적당한 출력, 가벼운 무게, 적은 연료 소모를 목표로 한 것이다.

 

문제는 더 뉴 투싼 TL의 파워트레인의 연비가 생각보다 높지 않다는 것이다. 더 뉴 투싼 TL 1.6 가솔린 터보의 공인 연비는 11.9Km/L로 수치로만 보면 수긍할 만 하지만 실제로 트립에 뜨는 연비는 좋지 못했다. 차주 형님네 아파트에서 출발하여 에버랜드 주차장까지 주행한 평균 연비는 9.9 Km/L로 정체가 심각하지 않았다는 것을 생각하면 아쉬운 수준이다.

 

 

고속 주행 시에는 간신히 트립상으로 17 Km/L를 찍었는데, 실제로는 이것보다는 약간 떨어질 것으로 생각한다. 더 뉴 투싼 TL에 적용된 7단 DCT의 경우 6단과 7단의 RPM차이는 100 RPM 정도로 사실상 차이가 없는 수준이다. 억지로 7단을 끼워 맞춘 느낌이 강하다. 상황이 이렇다 보니, 단수가 많더라도 연비에서는 큰 장점이 없다.

 

공기 저항을 많이 받는 SUV이고 공차 중량이 1.5톤으로 무거운 편이기 때문에 연비가 높을 수는 없겠지만, 상대적으로 더 크고 무거우며 배기량도 큰 르노 삼성의 QM6 가솔린과 비슷하거나 약간 떨어지는 것은 아쉬운 부분이다. 주행 거리가 많은 사람들은 가급적이면 1.6 가솔린 터보를 피하는 것이 좋겠다.

 

단점 2. 가끔 정신이 나가는 이상한 변속감

 

더 뉴 투싼에 적용된 7단 건식 DCT는 많은 부분에서 만족감을 주었다. 위에서 말한 것처럼 아베오 수동을 몰던 즐거울 때가 생각나기도 했다. 하지만, 가끔 이러한 즐거움을 깨는 이상한 변속 패턴을 보여줄 때가 있었다.

 

첫 번째로, 출발할 때 가속 페달을 얼마 밟지도 않았는데 엔진의 RPM이 3천까지 치솟는 경우가 있었다. 차주 형님은 주로 저속에서 코너를 꺾을 때 자주 나타난다고 말씀하셨다. 왜 RPM이 3천까지 오를까 생각해봤는데, 1단에서 변속을 해야 할 타이밍인데 변속을 하지 않고 그대로 1단을 유지하는 것 같았다.

 

문제는 이러한 현상이 평지든, 오르막이든, 내리막이든 상관없이 가끔 발생한다는 것이다. (시승 중 2번 정도 느꼈다.) 이 상태로 2단이 들어가게 되면 엔진 회전수가 맞지 않기 때문에 차량이 울컥거리며 진동이 느껴진다. 아베오 수동을 탈 때도 1단 기어비가 너무 짧아서 급가속을 할 때 2단을 넣으면 울컥거리는 현상을 많이 겪었는데, 이 문제가 일반적인 상황에서도 발생한다는 것은 문제가 있다고 생각한다.

 

 

차량이 튀어나가거나 하진 않기 때문에 안전에는 문제가 없을 것으로 보이지만, 분명한 것은 승차감에서는 안 좋은 영향을 끼치게 된다. 덤으로 불안감도 같이...

 

두 번째로, 저단에서의 다운시프트가 깔끔하지 못하다. 수동 변속기 차량을 타본 사람은 알겠지만, 수동 변속기 차량도 다운시프트는 제법 어려운 과정이다. 엔진 회전수가 맞지 않은 상태에서 기어를 내리고 클러치를 때면 차가 울컥거리며 흔들리기 때문이다. 수동 변속기의 경우에는 이러한 환경이 자동 변속기 대비 훨씬 많다. 수동 변속기에서는 레브 매칭, 더블 클러치, 힐엔토 등의 기술을 통해 울컥거림을 줄일 수 있다. (결국, 모두 RPM을 보정해주는 기술들이다.)

 

더 뉴 투싼 TL의 경우 다운 시프트 과정에서 레브 매칭을 자동으로 수행한다. 다운 시프트 전 RPM을 올리는 것이 그 증거이다. 문제는 3단 이하에서 다운 시프트를 할 때 높은 확률로 울컥거림을 경험할 수 있다는 것이다. 수동 변속기를 운전해 본 사람이라면 이러한 현상이 문제가 되지 않을 수도 있겠지만, 자동 변속기만 운전했던 사람이 이러한 현상을 겪는다면 십중팔구는 "고장인가?"라는 생각이 들 수도 있다. 내가 봐도 생각보다 다운시프트가 매끄럽지 못하다는 느낌이 들었다. 특히, 저단에서 말이다. 수동 변속기 차량을 운전한 지 얼마 되지 않은 사람들이 다운시프트를 할 때의 느낌이랄까...?

 

다만, 다운시프트 때의 울컥거림이 더 뉴 투싼 TL에만 있는 것은 아니다. 대부분 DCT 변속기가 적용된 차량에서 느낄 수 있는 현상임을 알아야 한다. 더 뉴 투싼 TL에 적용된 건식 DCT가 빈도가 좀 높긴 하지만, 이것이 심각한 결함이라고 생각되지는 않는다. 내가 경험한 DCT 미션 차량들 중에서는 이것보다 더 심한 차량 (셀토스 디젤, SM6 등)도 있었다. 자동 변속기처럼 유체 클러치를 사용하는 방식이 아니라면 울컥거림이 있는 것은 당연한 것이다.

 

내가 말하고 싶은 것은 DCT가 적용된 차량이라면 반드시 시승을 해보라는 것이다. 자동 변속기만 타던 사람은 분명히 적응하기 힘들 수 있다. 수동 변속기를 타던 입장에서는 당연한 것이 다른 환경에서는 마치 결함이나 고장처럼 느껴질 수 있다는 것이다.

 

단점 3. 꿀렁거리는 이상한 진동 (시승 차만 그럴 수 있음)

 

내가 시승한 더 뉴 투싼 TL에만 있는 현상인지 모르겠는데, 가끔 차가 앞뒤로 움직이는 이상한 진동이 있었다. 보통 엔진이 장착된 구조를 생각하면 진동이 위아래로 흔들리는 게 정상인데 시승 차량은 앞뒤로 움직이는 불쾌한 진동이 느껴지는 경우가 있었다. 차는 멈춰있는데 차체가 꿀렁꿀렁거리니 느낌이 좀 이상했다.

 

 

차주 형님도 이런 이상한 진동이 얼마 전부터 느껴진다고 말씀하셨는데, 계속 이러한 진동이 발생한다면 센터에 가서 점검을 해보라고 말씀드렸다.

 

 

2. 제동 시스템

 

더 뉴 투싼 TL의 제동 시스템은 하이드로백을 사용하는 전통적인 방식으로 운전자가 브레이크 페달을 밟으면 하이드로백이라는 장치가 브레이크 오일을 밀어주는 힘을 더해주는 방식이다. 더 뉴 투싼 TL의 엔진룸을 살펴보면 안쪽 깊숙하게 하이드로백 장치가 엔진오일 탱크와 붙어있는 것을 확인할 수 있다.

 

안쪽에 쟁반같이 생긴 장치가 하이드로백이다.

 

장점. 전세대 현대 / 기아 자동차 차량 대비 월등히 좋아진 브레이크 성능

 

2015년 이전의 현대 / 기아 자동차의 브레이크 특징 중 하나는 초반에 답력이 몰려있고 고속에서 쉽게 지치는 현상을 보였었다. 현재 아버지가 타고 다니시는 스포티지 R의 경우 살짝만 밟아도 차체가 움찔거릴 정도로 강하게 브레이크가 들어가지만, 정작 고속에서는 한없이 밀리는 현상이 보였다. 이러한 세팅은 시내 운전과 같이 가다 서다를 반복하는 환경에서 운전자에게 많은 피로감을 느끼게 할뿐더러, 고속 주행 시 운전자가 브레이크 시스템을 신뢰하지 못하는 심리가 작용하여 운전자에게 큰 불안감을 줄 수 있다. (스포티지 R 가지고 과속하는 사람들은 대단하다고 생각한다. 브레이크 튜닝하고 밟는 거겠지?)

 

하지만 더 뉴 투싼 TL의 브레이크 시스템은 이전의 현대 / 기아 자동차와는 다른 성향을 보여준다. 마치 쉐보레 차량과 흡사한 성향으로 브레이크 페달을 밟는 만큼 제동력이 전달되기 때문에 가다 서다를 반복하는 환경에서도 발목에 큰 부담이 가지 않는다. 또한, 고속 주행 시 브레이킹을 하더라도 자세가 흐트러지거나 쉽게 지치지 않아 운전자에게 신뢰감을 준다.

 

2014년 제네시스 DH를 시작으로 현대 / 기아 자동차의 기본기가 (잘 달리고, 잘 서고, 잘 돌고) 이전 세대 차량과 크게 차이가 날 정도로 많이 좋아졌기 때문에, 더 뉴 투싼 TL의 제동력이 좋은 것은 어찌 보면 당연한 일이다. 브레이크 성능만 놓고 보면 차량의 성향과 급에 맞는 성능을 가졌다고 평가할 수 있겠다.

 

단점. 왜 19인치 옵션과 대용량 디스크 브레이크를 분리하여 적용하였는지???

 

제동 시스템에서 한 가지 이해가 가지 않는 부분은 바로 최상위 트림에서만 "대용량 디스크 브레이크"를 적용했다는 점이다. 아래의 사진은 시승차의 앞바퀴 부분을 촬영한 사진이다. 거대한 휠과 달리 앙증맞은 크기의 디스크가 귀엽게 자리 잡고 있다. 크기만 보면 차를 제대로 세울 수 있을까라는 의문이 든다. (다행히도 성능 자체는 충분히 좋았다.)

 

 

아래는 더 뉴 투싼 2020의 최상위 트림 가격표를 촬영한 사진이다. 가격표를 보고 추측할 수 있는 점은 가장 큰 19인치 휠과 전륜 대용량 디스크 브레이크 시스템을 세트로 묶어놓은 것으로 보인다. 문제는 아래 등급에서도 스타일 옵션만 추가하면 19인치 휠을 적용할 수 있다는 점이다.

 

 

옵션이 이렇게 배치된 이유는 여러 가지가 있겠지만, 추측해보면 대용량 디스크 브레이크는 19인치 이하의 휠에서는 장착할 수 없을 가능성이 높다. 아마 브레이크 튜닝을 해본 사람들은 알겠지만 휠의 크기에 따라 장착할 수 있는 디스크의 지름이 다르다. 아래의 사진은 아베오를 탈 때 튜닝했던 XG 2P + 320mm 디스크 사진으로 17인치 이하의 휠에서는 장착할 수 없다.

 

 

즉, 인스퍼레이션 트림에만 대용량 디스크 브레이크를 적용했다는 것은 19인치 휠에만 장착할 수 있는 브레이크 시스템이라고 추측할 수 있다. 문제는 아래 트림에서 스타일 옵션을 넣으면 19인치 휠을 장착할 수 있다는 것이다. 시승차 역시 모던 트림에 스타일 옵션이 적용되어 있는 차량으로 19인치 휠이 적용되어 있다. 하지만 디스크의 크기는 그 아래의 휠에서 사용하는 것과 동일한 작은 사이즈로 장착되어 있다.

 

차량의 브레이크 시스템 성능을 생각하면 현재 장착된 브레이크 시스템도 부족하진 않지만, 이왕 19인치를 장착할 수 있는 옵션이 있다면 대용량 디스크 브레이크도 같이 적용될 수 있도록 했어야 되지 않았나?라는 아쉬움이 든다. 이미 단종된 차량이라 옵션 표 가지고 뭐라고 하기에는 좀 그렇지만 아쉬운 것은 어쩔 수 없다.

 

 

3. 스티어링 휠 / 핸들링

 

더 뉴 투싼 TL에는 C-EPS라는 전자식 스티어링 휠 시스템이 장착되어 있다. C-EPS란, 스티어링의 컬럼 부분에 어시스트 모터를 장착한 타입으로 단가가 저렴하고 구조가 간단하여 주로 소형차 급에서 사용되는 방식이다. (현대 / 기아 차량이나 일본 브랜드 차량은 중형차에도 C-EPS를 넣기도 한다.) 이전에 타던 아베오도 C-EPS를 사용하였으며, 현재 타고 있는 더 뉴 말리부에는 R-EPS가 적용되어 있다.

 

스티어링 휠 컬럼에 붙어있는 C-EPS

 

장점. 전세대 대비 "일취월장" 한 핸들링 성능

 

아버지가 타고 다니시는 스포티지 R도 C-EPS가 적용되어 있기 때문에 인터넷에 돌아다니는 현대 / 기아 차량의 EPS 시스템이 얼마나 구린지는 이미 잘 알고 있었다. 초창기 현대 / 기아 차량의 EPS는 처리 속도가 늦고 이질감이 심한 심각한 수준이었다.

 

아버지 차량인 12년식 스포티지 R TLX 4WD

 

스티어링 휠을 돌리면 알 수 없는 작동음이 스티어링 휠 밑에서 "이잉-이잉" 하는 작동음이 동반되었고, 스티어링 휠을 조금만 빨리 조작해도 한박자 늦게 반응하는 앞바퀴의 느낌을 아주 쉽게 느낄 수 있었다. 하지만 가장 심각한 현상은 바로 "직진"을 못한다는 것이었다.

 

분명 스티어링 휠은 가운데로 정렬을 해놨는데 차가 왼쪽 - 오른쪽 이리저리 조금씩 움직인다. 운전자는 이것을 보정하기 위해 스티어링 휠을 차가 움직이는 반대 방향으로 조금씩 돌려가며 차가 직진을 하도록 만들어야 했다. 나는 이러한 현상이 원래 모든 차가 다 그런 줄 알았다. 내 첫 차 아베오가 생기기 전까지는 말이다.

 

핸들링 하나로는 최고의 재미를 주었던 첫 차 아베오 해치백

 

스포티지 R의 스티어링 휠 시스템에 대한 에피소드가 하나 있는데, 어머니가 아버지에게 운전을 배울 때 이렇게 말씀하셨다고 한다.

 

아버지: "아니, 왜 직진을 못하고 이리저리 왔다갔다 거려?"

어머니: "아니, 차가 똑바로 안가. 이상해."

 

아버지는 이미 스포티지 R의 스티어링 휠 시스템에 적응이 되었기 때문에 직진 시 스티어링 휠을 보정한다는 것을 모르고 계셨다. 하지만, 운전을 배운 지 얼마 되지 않으셔서 차량에 적응이 안되신 어머니는 차량이 직진이 안된다는 것을 느낀 것이다. 나중에 성묘를 가기 위해 가족 모두가 스포티지 R에 탔을 때 어머니가 차가 직진이 잘 안된다라고 말씀하셨고, 내가 원래 이 차는 직진이 제대로 안된다라고 말씀드렸더니 아버지가 "이상하다... 직진 잘 되는데... 니들이 (?) 운전 이상하게 하는 거 같은데..."라고 말씀하셨다.

 

다행히도 더 뉴 투싼 TL의 스티어링 휠은 스포티지 R의 스티어링 휠 시스템과는 아주 많이 다르다. 일단 가장 큰 차이점으로는 빠른 스티어링 휠 조작에도 앞바퀴가 민첩하게 반응한다는 것이다. 핸들링에서는 사실상 전세대 차량들과는 비교가 안될 정도로 많이 좋아졌다. 아니, 정확하게는 전세대 현대 / 기아 차량의 스티어링 휠 시스템은 정말 큰 문제가 있던 것이다. 이제 정상 범주 내로 들어왔다고 생각하는 편이 좋겠다.

 

 

또한, 스티어링 휠을 돌릴 때 어시스트 모터가 작동하는 소리도 거의 들리지 않으며 고속에서도 적당하게 무거워지기 때문에 고속 주행 시 운전자가 불안감을 느끼지 않도록 해주는 것도 장점이다.

 

더 뉴 투싼 TL의 스티어링 휠 시스템은 다른 차량과 비교했을 때 뛰어나다고 보긴 어렵지만, 적어도 정상적인 동작은 하고 있다고 말할 수 있겠다.

 

단점. "전세대" 대비일 뿐 다른 브랜드와 비교하면 여전히 떨어지는 시스템

 

위에서 말한 것처럼 더 뉴 투싼 TL의 스티어링 휠 시스템은 말 그대로 "일취월장" 했다고 표현할 수 있다. 그런데, 여전히 완벽하게 해결되지 않은 문제점이 있었다. 바로 "직진"을 제대로 못한다는 것이다. 여기서 중요한 것은 전세대 현대 / 기아 차량들과는 비교도 안될 정도로 직진 안전성이 좋아졌다는 것이다. 시도 때도 없이 스티어링 휠을 정렬해야 하는 수준이 아니기 때문에 어떻게 보면 직진 안정성도 정상적인 범주 안에 들어있다고 봐도 될 것 같다.

 

그러나, 다른 브랜드의 차량을 타고 있는 본인이 느끼기에는 여전히 고속에서는 만족스럽지 않았다. 현재 타고 있는 더 뉴 말리부는 고속에서 스티어링 휠을 거의 움직이지 않아도 속도를 아무리 높여도 직진을 하는 데 있어 전혀 불안감이 들지 않는다. 더 뉴 말리부의 경우 고속에서 만큼은 독일차와 비교해봐도 꿇리지 않을 정도로 안정적인 느낌을 준다. 고속 주행 시 핸들만 조금 더 무거워진다면 단점을 찾기 힘든 정교한 시스템이다.

 

미국차 특유의 뛰어난 안정감을 선사하는 더 뉴 말리부의 스티어링 휠 시스템

 

반면, 더 뉴 투싼 TL의 경우에는 여전히 약간의 스티어링 휠 조정이 필요하다. 스포티지 R과 비교하면 일취월장이지만, 다른 브랜드와 비교하면 여전히 아쉬운 수준이다. 현대 / 기아가 스티어링 휠 시스템을 정상 범주안에 올리는 노력을 하는 동안 다른 브랜드들이 놀고 있을 리가 없다. 그들도 더욱 기술을 발전시켜 자사 차량에 적용하고 있는 것이다.

 

다행히도, 최근에 타본 소나타 DN8에서는 같은 타입의 C-EPS 시스템을 사용함에도 불구하고 더 뉴 말리부와 거의 비슷한 조향 성능을 보여주었다. 현재 최신 현대 / 기아 차량에서 스티어링 휠 시스템을 가지고 욕하는 사람이 있다면 그냥 가볍게 무시해주자. 십중 팔구는 안 타봤을 확률이 높다.

 

 

4. 서스펜션 / 코너링

 

현대 / 기아 자동차는 정의선 회장이 경영권을 갖게 된 2010년 중반부터 차량의 품질을 올리기 위해 많은 노력을 기울였다. 현대 / 기아 자동차가 자국민에게 했던 악행과 더럽혀진 이미지 때문에 이러한 노력이 상당히 많이 가려졌지만, 이 시기에 현대 / 기아 자동차의 품질은 전 세계에서도 먹힐 만큼 많이 좋아진 시기이기도 하다.

 

특히, 이 시기에 BMW에 M 시리즈의 총괄 담당자였던 알버트 비어만을 고성능 차량 담당 부사장으로 영입하면서 현대 자동차의 차체와 서스펜션이 전세대의 현대 / 기아 차량과는 비교가 안될 정도로 발전하게 되었다.

 

장점. 경쟁 차종과 비교해도 꿇리지 않는 훌륭한 서스펜션 세팅과 코너링

 

더 뉴 투싼 TL의 최고의 강점 중 하나라고 생각되는 서스펜션은 단단하면서도 롤을 최소화하여 이게 준중형 SUV가 맞나 싶을 정도로 안정적인 코너링 성능을 보여주었다. 안성에서 용인으로 넘어가는 곳에 와인딩 코스가 있어 변속기를 수동 모드로 세팅하고 30분 정도 신나게 달려봤는데, 강력한 터보 엔진의 출력, 빠른 변속 속도의 DCT 변속기, 적은 롤과 피칭을 보여줌과 동시에 빠르게 자세를 잡아주는 능력까지 이게 준중형 SUV가 맞나 싶을 정도로 경쾌한 느낌을 주었다.

 

 

가장 인상적인 부분은 롤을 억제하는 성능이 생각보다 정말 좋았다는 것이다. 빠른 속도로 코너링할 때 무게 중심이 한쪽으로 쏠리는 상황에서도 크게 기울어지지 않고 변화되는 무게 중심에 따라 자세를 빠르게 회복하는 능력이 일품이었다.

 

여기에는 폭이 넓고 지름이 큰 19인치 휠과 타이어도 한몫하겠지만, 무조건 휠이 크다고 해서 차량의 코너링 성능이 올라가는 것은 아니기 때문에 개인적으로는 서스펜션 세팅이 성숙해진 것이 더 뉴 투싼 TL의 코너링이 좋은 이유라고 생각한다.

 

고속 주행에서도 차가 위아래로 흔들릴 때의 잔 진동을 빠르게 처리하기 때문에 빠른 속도에서도 안정적인 모습을 보여주었다. 개인적으로 나는 현재 타고 있는 더 뉴 말리부의 세팅보다는 더 뉴 투싼 TL의 세팅이 더 맞다고 느낄 정도로 의외였고 만족스러웠다.

 

아쉽게도 차주 형님이 와인딩 도중 멀미를 하셔서 그 이상으로 와인딩 코스를 타보진 못했지만, 내가 느껴본 바로는 다른 경쟁 SUV가 오더라도 더 뉴 투싼 TL이 꿇릴 것이 없다는 것이 내 생각이다.

 

단점. SUV 치고는 좀 과하지 않나 싶을 정도로 단단한 서스펜션

 

하지만, 더 뉴 투싼 TL은 어디까지나 가족들이 타고 다니는 SUV이다. 내가 현재 타고 있는 더 뉴 말리부의 세팅이 내가 원하는 성향과 맞지 않음에도 다른 경쟁 차종보다 훨씬 높은 점수를 줬던 이유가 바로 차량의 컨셉에 따른 세팅이다.

 

애초에 와인딩 코스를 잘 타고 싶으면 중형 세단이나 SUV보다는 해치백이나 고성능 세단을 선택하는 것이 훨씬 좋은 선택이다. 아래의 링크에서 더 뉴 말리부의 서스펜션에 대한 평가를 솔직하게 해 놨으니 참고하기 바란다.

 

https://kim1124.tistory.com/100

[자동차 리뷰] 나는 왜 더 뉴 말리부를 구입했는가? (4편 - 주행 느낌 / 후기)

 

그런 면에서 봤을 때 더 뉴 투싼 TL의 서스펜션은 가족이 타는 SUV와는 거리가 멀다. 롤이 많이 억제됐다는 의미는 노면이 좋지 않을 때나 범프를 넘을 때 차체로 넘어오는 충격이 제법 많이 승객석으로 흘러 들어간다는 의미이다. 실제로 더 뉴 투싼 TL은 노면에서 오는 충격이 승객석에서 크게 느껴질 정도로 충격이 제법 들어오는 편이다.

 

이런 부분에서 봤을 때 차량 콘셉트와 잘 어울리는 세팅은 더 뉴 투싼 TL보다는 스포티지 QL 쪽에 오히려 점수를 더 주고 싶다. 스포티지 QL은 형제 차량이긴 하지만 서스펜션 세팅이 부드럽고 롤을 허용하는 세팅이기 때문에 승차감에 있어서는 스포티지 QL의 손을 들어주고 싶다.

 

 

일부 매체에서는 스포티지 QL의 서스펜션이 투싼 TL보다 훨씬 못하다는 의견도 있는데, 이 두 차종이 SUV라는 것을 생각하면 나는 스포티지 QL의 서스펜션 세팅이 차량의 콘셉트에 더 충실했다고 생각한다. 더 뉴 투싼 TL은 좀 과하다.

 

하지만 스포티지 QL은 1.6 가솔린 터보 엔진이 없다. 스포티지 QL에는 가솔린을 기준으로 누우 2.0 자연흡기 엔진과 6단 자동 변속기가 탑재되어 있는데 더 뉴 투싼 TL 1.6 터보와 비교하면 출력도 떨어지고, 세금도 비싸고, 연비도 안 좋고... 파워 트레인 경쟁력에서 많이 떨어진다.

 

더 뉴 투싼 1.6 터보와 스포티지 QL 2.0 가솔린 중에서 고르라면 나는 무조건 더 뉴 투싼 TL을 선택할 것이다. 좀 단단하고 승차감이 안 좋아도 경쟁력 없는 파워 트레인보다는 낫지 않을까?라는 게 내 결론이다.

 

 

5. 차체 / 정숙성

 

위에서 2010년 중반부터 현대 / 기아 자동차가 차량의 기본기에 대해 많은 노력을 기울였다는 것을 언급했다. 더 뉴 투싼 TL은 이런 부분을 쉽게 체감할 수 있는 차량으로써 개인적으로는 아주 큰 만족감을 느꼈기 때문에 장점만 언급하도록 하겠다. 내장제가 싼 티가 나거나 마감이 허접한 부분은 전편에서 말했으므로 이번 평가에서는 생략한다.

 

장점 1. 운전할 때 느껴지는 견고함

 

아버지 차인 스포티지 R과 비교하면 더 뉴 투싼 TL의 차체 강성은 뛰어나다고 느껴진다. 일단 스포티지 R은 코너링을 할 때 필러 부분에서 "쫙쫙" 갈라지고 비벼지는 소리가 들리는데 더 뉴 투싼 TL은 잡소리 자체가 나지 않는다. 몰론 시승 차량이 1년밖에 안된 신차라는 것이 이유겠지만, 빠른 속도로 코너링할 때 느껴지는 단단한 차체 느낌은 이전 세대 차량과는 비교가 되지 않는다.

 

스포티지 R이 코너링 시 마치 박스가 눌려서 흔들리는 것 같은 울렁거림이 있다면, 더 뉴 투싼은 박스 모양 그대로를 유지하며 코너링을 도는 느낌이 강하다. 실제로 더 뉴 투싼 TL의 경우 차체 강성이 이전 세대 차량들보다 훨씬 올라간 것을 제조사에서도 강조하였다. 현대 / 기아 자동차의 차체 강성이 떨어진다는 논란은 더 이상 먹히지 않을 것이다.

 

 

참고로 스포티지 R / 투싼 IX의 고장력 강판 비율은 18%로 알려져 있다. 아 근데 이렇게 보니까... 그 시대 현대 / 기아 차량들 쌍욕 먹을 만 하긴 했네. 여러분 현대 / 기아 사실 거면 15년식 이후에 나온 모델로 사세요.

 

장점 2. 전세대 / 경쟁 모델과 차별화되는 정숙한 실내

 

전세대 모델들과 크게 차이나는 특징 중 하나는 바로 실내의 정숙성이다. 정숙성만큼은 다른 브랜드뿐만 아니라 외제차가 와서 비교해도 더 뉴 투싼 TL이 절대 꿇리지 않는다. 일단 아이들링 상태에서 엔진 소리는 안으로 거의 들어오지 않는다. 심지어 진동도 별로 없어서 이게 시동이 켜진 건가 싶을 정도로 매우 조용하다.

 

거기에 방음도 나름 꼼꼼하게 했는지 주행 중에도 광폭 타이어에 의한 로드 노이즈를 제외하면 모든 방향이 조용하다. 아마 내가 기억하기로는 동시대에 나왔던 LF 소나타가 고급 외제차와 비교해도 될 만큼의 미친 NVH 능력을 보여줬었는데 더 뉴 투싼 TL도 이러한 장점을 고스란히 느낄 수 있다. (근데, 소나타 DN8은 왜 그따위로 만듦...)

 

차체에서 만큼은 단점을 찾아보기 힘든 높은 완성도를 가졌다고 평가할 수 있겠다.

 

 

6. 휠

 

드디어 19인치 휠에 대한 이야기를 꺼낼 때가 왔다. 일단 미리 장점부터 말하도록 하겠다. 이쁘고 멋있다. 끝이다. 지금부터 단점에 대해서 이야기해보도록 하자.

 

장점: 이쁘다. 단점: 그 외 모든 것

 

단점 1. 차의 출력 대비 너무 큰 휠

 

크다. 너무 크다. 정말 과유불급이라는 말이 딱 어울릴 만한 상황이다. 차량의 엔진 출력을 생각하면 너무 거대하게 크다. 더 뉴 투싼 TL 1.6의 엔진 출력은 차의 크기나 무게를 생각하면 적절한 수준이지만, 차가 처음 나갈 때의 느낌은 생각보다 굼뜨다.

 

위에서 파워트레인에 대한 설명을 할 때 처음 출발할 때의 느낌을 적지 않은 이유가 바로 이 말을 하고 싶어서였다. 더 뉴 투싼 TL의 19인치 장착 모델은 초반 출발 시 생각보다는 경쾌하게 움직이지 않는다. 거기다 이상한 DCT의 변속 패턴을 만나면 엔진 혼자 앵앵거리고 차가 속도가 붙질 않는다.

 

 

휠이 크면 자연스럽게 파워트레인에는 구름 저항력이 높아진다. 쉽게 말해서 바퀴를 굴리기 위해 같은 힘을 쓰더라도 휠이 큰 쪽이 좀 더 버겁게 나간다는 의미이다. 당연히 성능에도 영향을 끼칠 수밖에 없다. 차를 움직이기 위해 더 많은 연료를 써야 되니 자연스럽게 연비에도 영향이 간다.

 

더 뉴 투싼 TL이 판매되던 당시에는 모든 제조사가 휠 크기에 경쟁이 붙어서 차량의 급을 넘어서는 거대한 휠을 장착했는데, 현재 최신 차량들은 급을 넘어서는 과한 크기의 휠을 적용하지 않고 있다. 제조사도 알고 있는 것이다. 급에 맞지 않는 거대한 휠이 오히려 상품성을 깎아 먹는다는 것을 말이다.

 

단점 2. 서스펜션도 단단한데 휠도 커서 충격 흡수가 안됨

 

위에서 더 뉴 투싼 TL의 서스펜션이 차의 콘셉트를 생각하면 단단한 수준이라고 언급했다. 서스펜션도 단단한데 휠도 크니까 승차감에서는 더 안 좋은 영향을 끼치게 된다. 휠이 커졌다는 의미는 타이어의 편평비가 낮아졌다는 것을 의미한다. 편평비란, 타이어의 옆부분 두께에 대한 비율을 말한다. 더 뉴 투싼 TL의 인치별 타이어 스펙은 아래와 같다.

 

타이어 사이즈	타이어 스펙
17	225 / 60 / 17
18	225 / 55 / 18
19	245 / 45 / 19

 

스펙으로 보니까 왜 승차감이 쾅쾅거리는지 이해가 간다. 19인치의 편평비가 45로 낮은 수준에 속하는데, 중형 세단들이 보통 45 ~ 50의 편평비를 사용하는 것을 감안하면 SUV에서 45짜리를 적용했다는 것은 너무 얇은 타이어를 장착했다고 생각한다. 바닥에서 올라오는 충격을 타이어가 어느 정도는 흡수해줘야 하는데, 편평비가 너무 낮으면 충격 흡수 능력이 떨어진다.

 

쌍용의 티볼리를 예로 들면, 초기형 티볼리의 18인치 타이어가 편평비가 45를 채택했는데 승차감이 안 좋다고 쌍욕 (?)을 먹어서 티볼리 FL때는 50으로 늘린 경우도 있었다. 하물며 더 크고 무거운 더 뉴 투싼 TL의 승차감은...

 

티볼리 FL 휠 사이즈. 편평비가 초기형 대비 늘었다. 왜 그런지 알겠죠?

 

인스퍼레이션 트림이 아니라면 개인적으로는 18인치가 가장 적당하다고 생각한다. (인스퍼레이션 트림은 디스크 크기 때문에 18인치 휠을 장착할 수 없을 가능성이 있다.) 편평비가 55로 어느 정도 충격을 흡수할 수 있는 두께이기도 하고 디자인도 나쁘지 않기 때문이다.

 

더 뉴 투싼의 다른 휠 디자인. 18인치도 디자인이 괜찮다.

 

 

8. 최첨단 주행 보조 시스템 (ADAS)

 

현대 / 기아 자동차는 현재 판매되는 모든 브랜드 중 가장 주행 보조 시스템에 관대한 편이다. 당장 내가 타고 있는 더 뉴 말리부만 해도 GM의 최상급 세단의 자리에 있음에도 불구하고 가장 높은 트림의 프라임 세이프티를 구입해야만 스마트 크루즈를 사용할 수 있다. 나처럼 세이프티 옵션을 넣지 않으면 흔한 사각지대 경고 시스템조차도 달리지 않는다.

 

반면에, 현대 / 기아 자동차는 가장 낮은 등급에 속하는 경차에도 적극적으로 ADAS 시스템을 적용하고 있다. 기아 자동차의 모닝을 예로 들어보면, 스마트 크루즈 컨트롤은 없지만 차로이탈 방지 보조 - 사각지대 경보 포함 (LKA), 후측방 충돌 방지 보조 - (BSD + 긴급 제동 포함), 보행자 인식 자동 긴급 제동 장치를 전 트림에서 옵션으로 선택할 수 있다.

 

다양한 ADAS를 적용할 수 있는 경차 모닝

 

더 뉴 투싼 TL에서는 전 트림에 기본적으로 전방 충돌 보조 (EBS), 차로 이탈 방지 (LFA), 운전자 피로 경고 시스템이 적용되어 있을 뿐만 아니라, "현대 스마트 센스" 옵션을 전 트림에서 선택할 수 있도록 하여 낮은 등급에서도 최첨단 주행 보조 기능을 사용할 수 있도록 가격표를 구성하였다. 시승 차량에 들어간 주행 보조 시스템은 아래와 같다.

 

기능 이름	기능 설명
스마트 크루즈 컨트롤	정차 및 출발까지 지원하는 스마트 크루즈 컨트롤
고속도로 주행 보조 (네비 게이션 옵션이 들어간 경우)	LFA 기능을 오래 유지시켜주고 과속 카메라에서 속도를 자동으로 조절해주는 기능 (이게 합법인가...??)
후측방 충돌 경고	사각지대에 차량이 있는 경우 사이드 미러와 소리로 경고를 해주는 기능
후방 교차 충돌 경고	정면 주차에서 후진으로 차량을 뺄 때 주변에 차량이 있으면 경고하는 기능
하이빔 보조	정면에 차량이 없는 경우 자동으로 상향등을 켜주고, 차량이 있으면 자동으로 하양등으로 내려주는 기능
전방 충돌 방지 보조 (기본 옵션)	정면에 차량이나 사람이 있을 경우 경고하고 운전자가 반응하지 않으면 자동으로 브레이크를 동작하는 기능
차로 이탈 방지 보조 (기본 옵션)	옵션에 따라 차선을 이탈한 경우 경고 및 스티어링 휠을 자동으로 조절해주는 기능
운전자 주의 경고 (기본 옵션)	운행 시간 및 주행 패턴에 따라 운전자에게 휴식을 취할 수 있도록 알려주는 기능

 

용인에서 안성 스타 필드로 이동하는 동안 위에서 언급한 최첨단 주행 보조 기능을 사용해보았다.

 

 

먼저 스마트 크루즈 컨트롤은 앞에 있는 차량을 잘 인식하면서 문제없이 달려주었다. 앞에 차량이 없으면 간격을 맞추기 위해 급가속을 하는 모습을 보여 살짝 불안하긴 했지만, 막히는 도로에서 충분히 활용도가 높은 가장 부러운 기능이었다.

 

반면에, 차로 이탈 방지 보조의 경우에는 아쉬움이 많이 들었는데 이상하게도 자꾸 왼쪽으로 쏠리는 현상이 나타났다. 내가 스티어링 휠을 놓은 것은 아니지만 차선의 가운데를 달리고 있는데도 핸들이 자꾸 왼쪽으로 힘이 쏠렸다. 결국, 테스트 이후에는 그냥 꺼버리면서 시승했다. 차주인 형님은 이 기능이 너무 편하다고 하셔서 주행 이후에는 다시 켰지만, 이질적인 감각으로 주행의 재미를 망치는 느낌이 들었다.

 

하지만, 이것을 단점이라고 말할 수 없는 게 모든 브랜드를 통틀어서 차선을 가운데로 잡아주고자 노력하는 브랜드는 현대 / 기아와 쌍용, 테슬라밖에 없기 때문이다. 일단 GM은 캐딜락에서도 차선 가운데로 맞추는 기능을 제공하지 않으며, 일본 브랜드에서는 렉서스만 차로 중앙 유지 기능을 제공한다.

 

르노는 스마트 크루즈 컨트롤을 켜었을 때만 동작하고, 유럽 브랜드는 최근에 해당 기능을 제공하기 시작하였기 때문에 더 뉴 투싼 TL이 판매되는 시점과는 거리가 멀다. 현대 모비스 부품을 사용하는 쌍용은 운 좋게 해당 기능이 포함된 것으로 생각된다.

 

이런 부분을 보면 인터넷에서의 거의 나라 팔아먹은 (?) 이미지와는 달리 안전에 가장 많은 신경을 쓰는 브랜드가 바로 현대 / 기아라는 것을 알 수 있다. 적어도 주행 보조 시스템에서는 현대 / 기아가 까일만한 부분은 없다고 생각한다. 오히려 안전 옵션을 이상한 옵션질로 구성하고 있는 자칭 안전의 대명사 쉐보레가 쌍욕을 먹어야 할 부분이기도 하다.

 

 

9. 멍청한 오토 스탑

 

더 뉴 투싼 TL을 타는 도중 오토 스탑 시스템이 조금 이상한 것 같아서 이 부분은 언급하고 넘어가도록 하겠다. 바로 위에서 그렇게 칭찬을 했는데 다른 내용으로 또 깔려니까 이상하긴 하지만 할 말은 해야지...

 

차주 형님이 예전에 운행하시던 중에 시동을 끄지도 않았는데도 계기판에 "브레이크를 밟고 시동을 거십시오."라는 메시지가 출력된 적이 있다고 하셨는데, 이번 시승 때 비슷한 현상이 나타났다. 에버랜드 주차장에서 차를 돌리고 있었는데 각도가 나오지 않아서 차를 세우고 후진 기어를 넣었다. 이때, 차량이 서있어서 오토스탑이 작동된 상태였는데 기어 레버를 R로 이동하니까 갑자기 계기판에 "브레이크를 밟고 시동을 거십시오."라는 메시지가 출력되었다. 그러다가 반박자 뒤에 시동이 걸리고 메시지가 사라졌다.

 

더 뉴 투싼 TL의 오토 스탑 반응이 너무 느리기 때문에 발생한 현상인데, 현재 타고 있는 더 뉴 말리부의 경우에는 오토스탑이 굉장히 민첩하게 동작한다. 오토 스탑이 걸려도 브레이크에 페달을 때는 즉시 시동이 걸리며 기어 레버를 동작하는 순간 바로 시동이 잽싸게 걸리는데 더 뉴 투싼 TL은 느릿느릿 여유롭게 걸린다.

 

기어 레버가 이동하여 멈출 때까지 시동이 걸리질 않는데, 계기판의 바늘도 느릿느릿 움직여서 답답한 수준이다. 문득 드는 생각이 예전에 펠리세이드에 있었던 오토 스탑 후 시동이 걸리지 않는 그런 것과 연관이 있는 게 아닌가라는 생각이 들기도 했다.

 

어쨌든, 느릿느릿 반응해도 시동이 잘 걸리니까 큰 문제는 아닐 거라 생각하는데, 펠리세이드처럼 시동이 안 걸린다면 나중에 리콜을 해서 해결되기를 바란다.

 

이러니까 현대 / 기아차 타는 사람들이 오토 스탑을 다 끄고 다니는지 이해할 수 있었다. 나는 더 뉴 말리부에 오토스탑을 경험하고 아니 이걸 왜 끄고 다니지? 불편한가?라는 생각을 정말 많이 했는데 이번 시승에서 그 이유를 알게 되었다.

 

 

10. 요약

 

더 뉴 투싼 1.6 가솔린 터보를 요약하면 아래와 같다.

 

항목	점수	의견
엔진	3.5 / 5	이상한 꿀렁임과 멍청한 오토스탑이 점수를 깎아 먹었다.
미션	4 / 5	가끔 이상한 짓 하는 변속 패턴을 제외하면 개인적으로는 아주 만족스러웠다.
브레이크 시스템	3.5 / 5	부족하진 않지만, 19인치에 어울리는 대용량 브레이크 시스템이 들어가야 했다.
서스펜션 시스템	4 / 5	차량의 컨셉이랑 맞지 않지만, 서스펜션 성능 자체는 인상적이었다.
차체	5 / 5	전세대랑 비교 자체가 안된다. 가장 큰 장점이라고 생각한다.
휠	1 / 5	차량의 가치를 깎아먹는 잘못된 선택. 디자인 점수 1점 줬다.
정숙성	5 / 5	지금 최신 현대차들보다 더 조용하다. 정말 신경 많이 쓴 티가 느껴진다.
승차감	2.5 / 5	19인치 기준으로는 좋다고 평가할 수 없다. 쾅쾅거리는 충격이 실내로 넘어온다.
주행 보조 시스템	5 / 5	가장 저렴한 가격으로 최고 수준의 주행 보조 시스템을 경험할 수 있었다.
가격표 및 옵션 구성	2.5 / 5	GM 만큼은 아니지만, 여전히 알 수 없는 이상한 옵션질이 보여서 아쉽다.
종합	3.6 / 5	왜 잘팔렸는지를 보여주는 뛰어난 상품성과 기본기가 돋보인 차량.

 

리뷰는 어디까지나 주관적인 성향이 많이 들어가기 때문에 가장 중요한 것은 여러분이 직접 시승해보고 경험하는 것이 중요하다. 내가 느낀 더 뉴 투싼 1.6 터보 가솔린의 최종적인 결론은 아래와 같다.

 

더 뉴 투싼 TL 1.6 터보 최종 요약

1. 잘 정돈된 높은 완성도의 디자인과 옵션 구성

2. 적당한 성능과 경쟁 차종과 비교해봐도 꿇리지 않을 기본기

3. 오버 스펙인 휠로 인해 성능, 연비, 승차감을 깎아 먹은 아쉬운 차량

 

차량을 리뷰하기 위해 부탁드렸을 때 흔쾌히 허락해 준 차주 형님에게 좋은 차를 경험하게 해 주셔서 감사하다는 말씀을 드리며 길고 길었던 더 뉴 투싼 TL 1.6 터보 2WD의 리뷰를 마치도록 하겠다.

 

다음 리뷰에서는 올해 겨울에 친구의 이사를 핑계로 이틀 정도 빌려서 타봤던 아베오 1.4 터보 세단 시승기를 올리도록 하겠다. (아베오 리뷰는 짧게 올릴 예정)

 

 

오늘은 여기까지~