[자동차 리뷰] K5 vs 소나타 vs 말리부 비교 리뷰 (4편 - 주행 느낌 / 후기)

국산 세단 비교 리뷰를 하면서 처음 블로그에 정리할 때 정말 재밌었는데, 글이 너무 길어지다 보니 보는 사람도 지루하고 쓰는 사람도 힘든 것 같다. 앞으로는 최대 2편으로 마무리해야겠다. 아무튼 쓸데없이 길어진 국산 세단 비교 리뷰의 마지막 편인 주행 느낌에 대해 알아보자.

 

1. 파워트레인

 

소나타와 K5의 파워트레인은 거의 동일하기 때문에 같이 묶어서 보도록 하겠다. 다행히도 현재 출시하고 있는 소나타와 K5의 모든 파워트레인을 경험해봤기 때문에 각 엔진별 느낌을 충분히 설명할 수 있을 것 같다. 말리부의 경우 현재 타고 있는 1.35 터보 엔진에 대해 설명하며 현대 기아의 파워트레인과 어떤 점이 다른지 설명하도록 하겠다.

 

1) 스마트 스트림 G 2.0 가솔린

 

소나타와 K5에서 가장 피해야 되는 조합으로 가격은 가장 저렴하지만 가성비 측면에서는 가장 떨어지는 경쟁력 없는 파워트레인이다. 흔히, 어른들이 말하는 "배기량이 커야 차가 힘이 좋다"라는 고정 관념이 머리에 박혀 현재까지 내려오다 보니 가장 가성비가 떨어지지만 가장 많이 팔리는 아이러니한 상황이 벌어지고 있다.

 

 

엔진의 최대 출력은 160마력이고 최대 토크는 20 kg.m로 자연 흡기 가솔린 엔진으로는 준수한 수준이지만, 실제 체감 성능은 훨씬 떨어지는 것처럼 느껴진다. 스포츠 모드로 바꿔야 간신히 답답하지 않을 정도로 나가는 것처럼 느껴지는데, 옛날에 타던 아베오 수동과 드래그를 해도 뒤쳐질 정도로 형편없는 가속력을 보여줬다.

 

처음 출시했을 때 6단 변속기의 슬립이 많이 일어나서 제대로 동력 전달이 안된다는 차주들의 강력한 항의에 변속기 소프트웨어 업그레이드를 실시했으며, 이후에 공인 연비가 떨어지고 이산화탄소 배출량이 늘어났다. 공인 연비는 12.7 km/L로 중형 세단 파워트레인 중 가장 떨어지는 연비를 기록했다.

 

http://www.top-rider.com/news/articleView.html?idxno=29005

2020 쏘나타 2.0 가솔린 연비 하락, 이유는?

 

변속기는 이전 모델에서도 쓰던 6단 자동 변속기로 LF 소나타에서는 평가가 나쁘지 않았는데, DN8에서는 위에서 설명한 슬립 문제 때문에 굉장히 많은 욕을 먹었다. 또한, 스티어링 휠 뒤에 달려 있는 패들 시프트로 수동 변속 시 업 시프트가 심각하게 느린 문제 때문에 차체만 스포티하다는 평가를 여기저기서 많이 받았다. 단, 수동 변속 모드의 변속 속도는 1.6 터보 모델에도 동일하게 나타나는 현상으로 현대가 일부로 세팅을 이렇게 했나?라는 생각이 들기도 한다. (근데, 이렇게 세팅할 이유가 뭐가 있냐고...)

 

이 파워트레인의 문제는 위에서 언급한 성능 문제 외에도 여러 가지가 존재한다.

 

첫 번째로, 아래에서 설명할 다른 파워트레인 중에서 가장 유지비가 많이 든다. 홈페이지에 소개된 스마트 스트림 G 2.0 엔진의 공인 연비는 12.7km/L로 아래의 3개의 파워트레인 중 가장 떨어지는 연비를 가지고 있다. 또한, 배기량이 크기 때문에 가장 많은 자동차세를 지불해야 한다.

 

일부, 리뷰나 블로그에서 스마트 스트림 G 2.0은 고장이 적어서 수리비로 충분히 뽑는다는 글을 본 적이 있는데 아래의 3개의 파워트레인의 내구성도 떨어지지 않으며, 스마트 스트림 G 2.0 엔진의 내구성이 좋다는 자료나 나머지 엔진들의 내구성이 떨어진다는 자료는 어디에도 없다. 따라서, 유지비 측면에서도 스마트 스트림 G 2.0 파워트레인을 선택할 이유는 전혀 없다.

 

두 번째로, 스마트 스트림 G 1.6 터보의 존재이다. 사실상 이 이유로 스마트 스트림 G 2.0을 선택할 이유가 전혀 없어져버렸기 때문에 팀킬이라고도 할 수 있겠다. 스마트 스트림 G 2.0에서 83만 원만 추가하면 더 강력한 출력, 더 좋은 연비, 더 저렴한 자동차세, 더 좋은 R-MDPS 조향 시스템, 8단 자동 변속기, 2열 시트 폴딩 + 2열 암레스트가 추가된다.

 

83만 원이면 자동차 옵션 하나 추가하는 것보다 저렴한 가격인데 이걸 포기하고 경쟁력 없는 스마트 스트림 G 2.0을 선택할 이유가 하나라도 있는지 잘 생각해보자. 1 + 1 =? 도 이 문제보단 쉬울 것이다. 수많은 리뷰와 블로그에서 무난하게 타기 좋다고 스마트 스트림 G 2.0을 추천하고 있다. 차주들이라면 충분히 그럴 수 있다. 자기차에 대한 애정이 그만큼 크기 때문이다. 하지만, 난 차주가 아니기 때문에 중립적인 시선에서 바라볼 수 있고 이 글을 읽는 여러분에게 당당하게 말할 수 있다.

 

스마트 스트림 G 2.0을 사야 할 이유는 단 하나도 없다. 왜? 아래에서 설명할 스마스 스트림 G 1.6 터보 때문이다. 누가 차를 사주는 게 아니라면, 경쟁력이 높은 스마트 스트림 G 1.6 터보로 구매하자.

 

2) 스마트 스트림 G 1.6 터보

 

개인적으로 현대 기아 자동차에서 가장 경쟁력 있다고 생각하는 파워트레인으로, 세계 최초로 밸브의 열림 시간을 컨트롤할 수 있는 CVVD 기술이 들어간 최신 엔진이다. 이미 내구성과 성능이 검증된 감마 1.6 T-GDI 최종 버전을 기반으로 제작되었으며, CVVD 적용으로 이전 모델보다 연비와 출력이 개선된 것이 장점이다.

 

 

이 엔진은 최대 출력 180마력 최대 토크 27 kg.m으로 출력에 걸맞은 성능을 충분히 체감할 수 있다. 처음 출발하기 위해 액셀을 밟으면 차가 가볍게 치고 나가며 풀 액셀 시 터보랙이 느껴지긴 하지만 그 시간이 짧기 때문에 크게 불편한 점은 없다. 소나타 센슈어스 1.6 터보의 제로백은 8초 초반으로 환경만 좋으면 7초대 까지도 충분히 달성할 수 있을 정도로 성능만큼은 충분하다.

 

8단 자동 변속기는 이전에 조합된 7단 건식 DCT와 달리 변속 느낌이 부드러워 좋은 승차감을 느낄 수 있도록 해준다. 한 가지 아쉬운 점이라면 스티어링 휠 뒤에 달려 있는 패들 시프트로 수동 모드로 조작을 할 경우 변속 속도가 너무 느려서 운전 재미를 깎아먹는다. 다운시프트는 그래도 참을 만 한데 업 시프트가 너무 느려서 차라리 더 뉴 말리부의 CVT 변속기가 더 재미있게 느껴질 정도이다. 차라리 그냥 D모드에 넣고 타는 게 마음이 편하다. 스마트 스트림 G 2.0과 달리 동력 성능이 충분해서 수동 변속의 지나친 지연은 많은 아쉬움을 느끼게 한다.

 

8단 자동 변속기가 조합되었기 때문에 연비도 좋은 수준으로 공인 연비는 13.6km/L라는 준수한 연비를 보여준다. 크기가 크고 무거운 중형 세단인 것을 감안하면 좋은 수치로, DCT 변속기를 사용하지 않았음에도 충분히 좋은 연비를 보여준다는 것은 장점이라고 말할 수 있겠다.

 

시승차인 소나타 센슈어스 1.6 터보 모델의 시승을 마치고 찍은 복합 연비는 17.3km/L로, 와인딩과 막히는 도로의 비중이 높았음에도 불구하고 아래의 연비를 보여줬다는 것은 칭찬할 만한 일이다.

 

 

이 엔진의 가장 큰 단점은 팀킬이다. 위에서 말했다시피 스마트 스트림 G 2.0을 선택할 이유를 단 하나라도 남겨두지 않은 장본인이기 때문이다. 다행히도 (?) 배기량이 깡패다라는 어르신들이 박아 놓은 고정관념 때문에 많이 팔리고 있긴 하니까 단점이라고 말하기에는 좀 그런가...?

 

또한, ISG 동작이 매끄럽지 못하다. 이전 투싼 TL 리뷰 때도 언급했던 것 같은데 시동이 꺼질 때 꿀렁이는 이상한 느낌을 준다. ISG가 동작하는 상황에서 브레이크 페달을 때면 시동이 매끄럽지 않게 걸리는 것도 단점이다. 몰론, 현대 기아 자동차보다 더 안 좋은 느낌을 주는 브랜드 (르노) 도 있긴 하지만 ISG 동작 시 꿀렁이는 것은 실드 치기 어렵다.

 

소나타나 K5 구매를 고려하고 있다면 최소 1.6 터보 모델을 선택할 것을 강력하게 추천한다. 가성비라는 게 무조건 싸다고 좋다고 하지 않는다는 것을 반드시 명심하자.

 

3) 스마트 스트림 G 2.0 (GDI) 하이브리드

 

현대 기아 자동차의 중형 세단 하이브리드 모델에만 탑재되는 독특한 파워트레인으로 스마트 스트림 G 2.0 GDI 앳킨슨 사이클 엔진과 병렬식 전기 모터와 6단 변속기가 조합된다. 가장 위에서 소개한 MPI 방식의 스마트 스트림 G 2.0 엔진과는 다른 엔진이다. 엔진의 최대 출력은 152 마력 최대 토크 19.2 kg.m이며, 모터는 최대 51.6마력 최대 토크는 21 kg.m를 가지고 있다. 시스템 총합산 출력은 195마력으로 여유로운 출력을 보여준다. 

 

 

이 파워트레인의 특징은 전기 모터를 이용한 민첩한 액셀 반응이다. 반응이 심각하게 느린 스마트 스트림 G 2.0이나 말리부 1.35 터보와 달리 페달을 밟는 순간 차가 바로 치고 나간다. 처음 출발 시에는 전기차와 매우 비슷한 느낌을 내어주며 모터로 갈 수 있는 거리와 최고 속도도 과거에 비해서 크게 향상되었기 때문에 즉각적인 가속을 맛볼 수 있다는 장점이 있다.

 

어느 정도 속도가 오르면 엔진이 개입되는데 직분사 방식의 엔진이라 그런지 진동과 소음이 올라오는 편이다. 속도에 맞게 엔진 회전수가 올라야 되기 때문인지 모르겠지만 꽤나 크게 느껴지는데, 엔진 시동이 항상 걸리지 않는 하이브리드 특성 탓도 있는 듯하다.

 

 

아쉬운 부분은 모터의 개입이 끝나는 순간 온전히 엔진의 힘으로만 차를 움직여야 하는데, 아무래도 크고 무거운 (하이브리드는 배터리까지 탑재돼서 더 많이 무거움) 차체를 152마력의 빈약한 출력으로 움직여야 하다 보니 모터가 개입되기 전까지는 굼뜨게 움직인다.

 

또한, 스마트 스트림 1.6 터보에 조합되는 8단 변속기와 달리 6단 변속기의 변속 로직이 깔끔하지 못하고 멍 때리는 현상이 간혹 나타난다. 특히, 언덕에서 가속 시 모터의 개입이 빠지는 순간 쾅하는 변속 충격을 만들어 줄 때도 있었는데 차라리 CVT 변속기를 조합하면 어땠을까? 하는 아쉬움이 들었다.

 

하지만, 위의 문제점을 제외하면 이제는 하이브리드 차량을 사기 위해 일본차를 산다는 말이 통하지 않을 정도로 과거와 달리 시스템의 완성도는 매우 높은 수준이다. 모터 주행 중 엔진이 개입되는 순간이 운전자에게는 거의 느껴지지 않을 정도로 매우 부드러워졌으며 대부분의 환경에서 부드럽고 빠른 변속을 느낄 수 있었다. (아주 가끔 멍때리지만...) 위에서 설명한 현대 기아의 가솔린 엔진 차량에서 아쉽게 느껴졌던 수동 변속 속도도 하이브리드 차량이 더 빠르게 반응하였으며 기본 타이어의 성능이 너무 떨어지는 것이 단점이긴 하지만 나름 스포티한 느낌도 잘 전달되었다.

 

이 파워트레인의 최고 장점은 연비로 수시로 20 km/L를 넘어버리는 미친 연비이다. 요즘과 같은 고유가 시대에 가장 훌륭한 대안이 될 수 있을 것이라고 생각한다. 주행하는 내내 풀 액셀을 밟고 다니지만 않는다면, 20 km/L 연비를 넘어서는 것은 그리 어려운 일이 아니다. 공인 연비도 20.1 km/L로 인증을 받아 중형 세단 중에서는 외제차나 일본 하이브리드 차량과 비교해도 가장 높기 때문에 하이브리드 시스템의 완성도는 충분히 좋다고 생각된다.

 

 

4) 더 뉴 말리부 1.35 E-터보

 

더 뉴 말리부 1.35의 파워트레인에 대한 자세한 정보는 아래의 글에서 자세하게 확인할 수 있다. 이번 글에서는 경쟁 회사의 파워트레인과 비교해서 설명해보도록 하겠다.

 

https://kim1124.tistory.com/100?category=394256

[자동차 리뷰] 나는 왜 더 뉴 말리부를 구입했는가? (4편 - 주행 느낌 / 후기)

1.35 E-터보 엔진은 최대 출력 156마력 최대 토크 24.1 kg.m로 작은 배기량과 3기통을 가진 엔진임을 감안하면 충분히 좋은 출력을 가지고 있다. 변속기는 GM 계열에서 보기 힘든 CVT 변속기를 사용하였으며, VT40이라 불리는 이 변속기는 변속 속도가 굼뜨고 슬립이 많았던 기존의 GM 변속기와 달리 직결감이 좋고 변속 충격이 없는 것이 특징이다.

 

1.35 E-터보 엔진은 작은 배기량과 CVT 변속기의 조합에서 나오는 높은 연비와 궁합이 좋은 엔진과 변속기의 조합으로 예상외로 높은 성능을 내어 주는 것이 특징이다. 내 차를 기준으로 제로백은 8초 중후반으로 터보랙이 거의 없다시피 하기 때문에 초반부터 고속까지 꾸준히 차를 밀어준다. 성능은 스마트 스트림 G 2.0과 스마트 스트림 G 1.6 터보 사이에 있는데 1.6 터보 쪽에 가깝다고 볼 수 있다. (스마트 스트림 G 2.0은 답답한 정도이고 1.35 E-터보는 답답함은 느껴지지 않지만 넉넉하다고 느껴지지도 않는다. 스마트 스트림 G 1.6은 출력에 대한 불만이 없으며 넉넉하다는 느낌도 든다.)

 

1.35 E-터보의 연비는 공인 연비가 14.2 km/L로 가솔린 엔진을 탑재한 중형 세단을 기준으로 가장 좋은 연비를 가지고 있으며 연비 등급 또한 유일하게 2등급을 인증받았다. 또한, 중형 세단에서는 유일하게 저공해 3등급 인증을 받았기 때문에 공영 주차장 할인이나 통행료 할인 등의 추가 혜택을 받을 수 있다.

 

1.35 E-터보는 오토 스탑의 동작이 국산 브랜드 중에서 가장 매끄럽게 동작한다. 엔진이 작아서 그런지 엔진이 멈출 때도 거의 진동이 느껴지지 않으며, 브레이크 페달을 땔 때 굉장히 민첩하게 시동이 걸리기 때문에 전혀 불편함을 느낄 수 없다. 심지어 오토 스탑이 걸리는 와중에도 브레이크 페달을 때면 시동이 꺼지는 와중에 즉시 걸리기 때문에 ISG 시스템만큼은 1.35 E-터보의 완성도가 타 브랜드 대비 월등히 좋다.

 

 

변속기는 CVT를 사용하고 있으며 7단 수동 변속 모드도 지원한다. 이 변속기의 특징은 슬립으로 악명 높던 이전의 GM 변속기와 달리 동력 전달력이 좋으며, 기어를 조작해서 변속하지 않기 때문에 변속 충격이 없는 것이 특징이다. 특히, 위에서 살펴본 현대 기아 자동차의 6단, 8단 변속기와 달리 수동 변속 모드가 예상외로 민첩하게 반응해준다는 것이 특징이다.

 

불편한 변속 레버만 아니면 꽤나 스포티하게 주행할 수도 있겠지만, 패들 시프트도 없고 변속 레버가 위아래로 움직이는 것도 아니기 때문에 빠른 변속 모드를 제공하는 수동 모드는 언덕에서 엔진 브레이크를 걸 때 빼고는 거의 쓸 일이 없다.

 

 

이 엔진의 단점은 3기통 구조에서 오는 어쩔 수 없는 소음과 진동으로 정차할 때나 일반 주행 중일 때는 다른 차량과 크게 차이가 없지만, 가속 시에는 걸걸한 엔진 소리가 크게 들리고 진동이 스티어링 휠과 페달에 전달되기 때문에 경쟁 차종과 비교했을 때 NVH 측면에서 큰 약점을 보여준다.

 

차체 방음이나 풍절음은 동급에서 가장 좋은 수준이지만, 엔진의 구조적인 특징 때문에 어쩔 수 없는 약점을 보유하고 있다. 같은 엔진을 탑재한 트레일 블레이저는 1.35 엔진에 맞게 차체가 설계되어 소음 진동이 적다고 평가받고 있는데, 베타 테스트 (?)처럼 탑재된 말리부의 경우에는 가장 큰 약점이 되어버렸다.

 

또한, 액셀 페달의 응답성이 위에서 살펴본 현대 기아 자동차의 시스템과 비교 시 너무 느려서 갑자기 튀어나간다는 느낌을 받는 경우가 종종 있다. 확인해보니까 트레일 블레이저도 똑같이 굼벵이 삶아 먹은 것처럼 느려 터진 것을 보면 미국 시장에 맞게 일부로 이렇게 세팅한 것으로 보이는데... 여긴 한국이잖아???

 

5) 파워트레인 별 정리

 

위에서 살펴본 파워트레인을 요약하면 아래와 같다.

 

파워트레인	특징	순위
스마트 스트림 G 1.6 터보	가성비 가장 좋은 파워트레인. 성능부터 유지비까지 문제 없다.	1
스마트 스트림 G 2.0 하이브리드	가끔 이상한 짓 하는 6단 변속기만 아니었어도 1등 먹었을텐데.	2
3기통 E-터보 1.35	NVH만 좀 더 좋았어도 평가가 달라졌을 파워트레인. 좀 아쉽다.	3
스마트 스트림 G 2.0	성능도 안좋고 유지비도 비싸다. 살 이유가 전혀 없다.	4

 

2. 브레이크

 

1) 더 뉴 말리부의 브레이크 시스템

 

더 뉴 말리부의 브레이크 시스템에 대한 정보는 아래의 링크에서 자세하게 확인할 수 있다.

 

https://kim1124.tistory.com/100?category=394256

[자동차 리뷰] 나는 왜 더 뉴 말리부를 구입했는가? (4편 - 주행 느낌 / 후기)

 

결론적으로 말하면 3대의 차량 중에서 더 뉴 말리부의 브레이크 시스템이 가장 좋았다. 더 뉴 말리부 1.35의 브레이크 시스템은 전자식 진공 모터를 장착하여 어느 상황에서나 일정한 브레이크 답력을 제공하였으며, 제동력에서도 크게 밀리지 않는 좋은 성능을 보여주었다. 차량의 브레이크가 출력을 이긴다는 평가를 들을 만큼 더 뉴 말리부의 여러 구성 요소 중에서 브레이크 시스템이 가장 좋은 완성도를 보여주었다.

 

다만, 브레이크 진공을 만들어주는 모터에서 고주파음 소리가 거슬렸으며 브레이크 페달의 답력이 단단한 편이기 때문에 처음 말리부를 운전하는 사람들은 당황할 수도 있겠다는 생각이 들었다.

 

2) K5 하이브리드의 브레이크 시스템

 

K5 하이브리드도 전자식 브레이크 시스템을 사용한다. 항상 엔진이 동작하는 것이 아니기 때문에 모터를 사용한 전자식 브레이크 시스템이 적용되었다. 이 시스템의 특징은 일반 가솔린 자동차와 비교해도 이질감이 거의 느껴지지 않는다는 것이다.

 

분명히 옛날에 탔던 YF나 LF 소나타 하이브리드의 경우에 가장 어색했던 것이 브레이크였는데, 이제는 정말 하이브리드 차를 타고 있나 싶을 정도로 이질감이 줄어들었다. 일부 리뷰에서는 도요타의 하이브리드 차량보다도 이질감이 더 적다고 하는데 하이브리드 캠리를 타본 적이 없어서 참고만 하도록 하자.

 

또 다른 장점으로는 더 뉴 말리부에서 들렸던 모터의 고주파음이 전혀 들리지 않았다. 더 뉴 말리부의 경우 답력이 부족하면 모터가 동작하는 지이잉 거리는 고주파음이 들리는데, 고전압 배터리를 사용하는 하이브리드 차량임에도 불구하고 정숙한 모터가 장착되어 있다는 것이 아주 마음에 들었다.

 

단점으로는, 차량의 무게 때문인지 예상 지점보다 브레이크 지점이 조금 밀리는 느낌을 받았으며 브레이크의 초반 응답성이 초반으로 몰려 있는 느낌이 들었다. 이전에 투싼 TL을 시승할 때는 브레이크 페달을 밟는 강도에 따라 차가 리니어 하게 반응했던 것으로 기억하는데, K5 하이브리드는 초반에 몰려 있어 발목에 피로감이 느껴졌다.

 

또한, 브레이크 페달의 각도가 말리부보다 수직으로 서있어서 정체가 심한 시내 주행에서는 발목에 피로가 느껴지기도 했다.

 

https://kim1124.tistory.com/118?category=394256

[자동차 리뷰] 구형이지만 괜찮은데?! 기본기 탄탄한 3세대 투싼 1.6 T-GDI 가솔린 시승기 (3 - 주행

 

3) 소나타 1.6 터보의 브레이크 시스템

 

위의 두 차종과 달리 소나타 1.6 터보의 브레이크 시스템은 일반적인 하이드로백 방식을 사용한다. 엔진이 동작해서 브레이크의 진공을 생성하기 때문에 브레이크 답력이 아주 약간씩 변하는 것이 특징이다. 브레이크 페달을 밟고 있으면 가끔 페달의 눌리는 느낌이 더 들어가거나 툭하고 튀어나오는 느낌을 받는 경우가 있었다. 전자식 브레이크에 적응을 하니까 페달의 답력이 왔다 갔다 하는 느낌이 좋진 않았다.

 

 

또한, K5 하이브리드와 동일하게 초반에 답력이 몰려 있는 느낌이 들었다. 이 현상이 K5 하이브리드보다 더 심하게 느껴졌는데 브레이크 시스템이 달라서 일수도 있고 세팅을 일부로 초반에 좀 더 몰았을 수도 있다. 개인 취향이 갈리겠지만 나는 초반에 몰아넣은 느낌을 별로 좋아하지 않기 때문에 개인적으로는 별로였다.

 

K5 하이브리드와 동일하게 소나타 1.6 터보의 페달도 말리부 대비 수직으로 서있고 높았다. 페달의 높이가 높아서 그런지 시내에서 가다 서다 할 때는 발목이 많이 불편했다. 아베오 탈 때도 이런 느낌은 안 들었는데... 시트 포지션 문제인지 모르겠지만 브레이크 페달의 느낌이 시승하는 내내 불편했다.

 

4) 차종별 브레이크 요약

 

위에서 살펴본 차종별 브레이크의 특징을 요약하면 아래와 같다.

 

차종	특징	순위
더 뉴 말리부 1.35	일정한 페달 답력, 성능 좋은 브레이크, 전자식 모터 고주파 소리는 단점	1
K5 DL3 하이브리드	일정한 페달 답력, 응답성이 초반에 몰려있고 페달 위치와 높이가 어색함	2
쏘나타 DN8 1.6 터보	간혹 달라지는 페달 답력, 응답성이 초반에 몰려있고 페달 위치와 높이가 어색함	3

 

3. 핸들링 / 코너링

 

1) 소나타 1.6 터보의 핸들링 / 코너링

 

아직도 현대 기아 자동차를 아무 생각 없이 까는 사람들 (이하 현까) 이 항상 지적하는 MDPS는 이제 더 이상 흠잡을 곳이 없을 정도로 정확도가 향상되었다. 소나타 DN8 1.6 터보에 적용된 R-MDPS 시스템은 경쟁 차량들과 비교해도 꿇리는 부분이 없다.

 

가장 크게 달라진 점은 이제 직진 시에 스티어링 휠을 계속 보정할 필요가 없다는 것이다. 현대 기아 MDPS 보타 문제는 바로 전세대 차량까지 발생하던 가장 큰 문제였지만 소나타 DN8에서는 이러한 문제가 전혀 느껴지지 않는다. 이전에 탔던 소나타 DN8 2.0에 적용된 C-MDPS에서도 이 문제는 나타나지 않았기 때문에 직진 시 스티어링 휠 보타 문제는 완전히 해결되었다고 볼 수 있겠다.

 

 

핸들링이 전세대 대비 크게 향상되었기 때문에 차량을 컨트롤하기에도 한층 수월해졌다. 거기에 완성도 높은 새로운 플랫폼이 적용되어 소나타 DN8의 거동이 이전 세대와 비교 시 대폭 향상되었다. 차체의 롤링을 적당히 허용하면서 단단한 차체가 무게 중심이 몰린 부분을 버티면서 돌아가는 느낌이 덩실 (?) 거리면서 휘청이던 LF소나타 때와는 완전히 다른 느낌을 준다.

 

 

위에서 잠깐 언급한 스포티한 느낌이 단단한 차체에서 오는 느낌이 가장 큰 만큼 느려 터진 수동 변속 속도만 해결된다면 나름 스포츠 세단 (?)으로 재미있는 와인딩을 느낄 수 있지 않을까 생각한다.

 

2) 더 뉴 말리부 1.35 터보의 핸들링 / 코너링

 

더 뉴 말리부의 핸들링 / 코너링 느낌은 아래의 링크에서 자세하게 확인할 수 있다.

 

https://kim1124.tistory.com/100?category=394256

[자동차 리뷰] 나는 왜 더 뉴 말리부를 구입했는가? (4편 - 주행 느낌 / 후기)

 

더 뉴 말리부는 보쉬에서 개발한 R-EPS 시스템을 적용하고 있다. 원래 쉐보레의 모든 모델이 핸들링에 호평을 받아왔기 때문에 핸들링에서는 나무랄 때가 없다. 소나타 DN8과 K5 DL3와 핸들링 비교 시 말리부는 스티어링 휠 기어비가 조금 더 느슨하게 세팅되어 있다.

 

따라서, 같은 각도로 차를 꺾는다고 가정했을 때 말리부의 스티어링 휠을 좀 더 많이 돌려야 한다. 승차감을 중요시하는 중형 세단이기 때문에 스티어링 휠의 기어비를 타이트하게 가져가서 민첩한 느낌을 내주는 것보다는 부드럽고 고급스러운 움직임을 더 중요하게 생각한 세팅이라고 말할 수 있겠다.

 

스티어링 휠의 기어비가 느슨하게 세팅된 것 때문에 말리부의 핸들링이 안 좋다고 평가하는 경우도 본 적이 있는데, 중형 세단의 주목적이 와인딩을 뛰거나 서킷을 뛰는 차가 아니라는 것을 알아두자. (와인딩이나 서킷을 간다고 해서 말리부의 핸들링이 떨어지지도 않을 것이다.)

 

 

코너링에서 소나타 DN8과 가장 큰 차이점을 보이는 부분은 차체의 롤링과 피칭이다. 어느 정도 단단하게 잡아주는 소나타와 달리 말리부는 승차감 위주의 세팅이라 그런지 잡는 힘이 상대적으로 약하게 느껴진다. 코너링 시에는 말리부의 차체가 더 많이 기울어진다.

 

다만, 이전 세대 소나타와 같이 타이어의 그립까지 잃어버릴 듯한 느낌은 아니고 생각 이상으로 바닥에 착 붙어서 돌아준다. 항상 언급하지만 롤링이 심하다고 코너링이 안 좋은 것은 아니며, 적당한 롤링은 승차감과 코너링 두 마리 토끼를 모두 잡을 수 있다고 주장했었다. 말리부의 경우가 승차감을 극대화했지만 그렇다고 코너링도 뒤지지 않는 평균 이상의 성능을 가지고 있다.

 

3) K5 하이브리드의 핸들링 / 코너링

 

K5 하이브리드는 위의 두 차종과 달리 핸들 컬럼에 어시스트 모터가 붙어 있는 C-MDPS 방식을 사용한다. 하지만, 핸들링 자체는 위에서 말한 것처럼 완성도가 높기 때문에 성능면에서 크게 지적할 부분은 없다. 스티어링 휠의 기어비도 타이트해서 차체가 민첩하게 반응하려고 노력하며 (무게 때문에 실제로는 반응이 느림) 직진에서 지속적인 보타도 더 이상 필요 없다.

 

그런데, 스티어링 휠을 돌릴 때 컬럼 부분에서 석~석~하는 이상한 소리가 들렸다. 또한, 돌릴 때 느낌이 소나타 DN8 1.6 터보와 달리 가볍고 바퀴와의 이질감이 느껴졌다. (얼마 전에 시승했던 아이오닉 5와 비슷한 느낌) 내가 아베오 탈 때 그 느낌이 2천만 원 이상 더 비싼 중형 세단에서 난다는 것이 마음에 들지 않았다. 정확도와 성능은 잡았는데 감성은 여전히 싼 티 나는 느낌 그대로였다. 차 가격을 생각하면 하이브리드에는 R-MDPS를 넣어주는 게 맞지 않았나 하는 아쉬움이 들었다.

 

 

코너링도 위에 두 차종보다 훨씬 뒤뚱거리는 성향을 보였다. 이 부분은 어쩔 수 없었던 것이 굿이어의 16인치 타이어를 장착하고 있었으며 무거운 하이브리드 배터리를 탑재하고 있었기 때문이다. 타이어가 워낙 구려서 도로를 제대로 잡지 못하기 때문에 스키드음이 너무 빨리 들렸다.

 

차체는 소나타 DN8과 같은 최신 플랫폼이기 때문에 부족함이 없겠지만, 타이어의 크기, 타이어의 성능, 차체 무게 등으로 인해 가장 떨어지는 느낌을 전달해줬다. 만약, 타이어가 국산 제품이고 휠이 17인치가 장착되어 있었다면 더 뉴 말리부 정도의 성능은 보이지 않았을까 하는 큰 아쉬움이 들었다.

 

4) 차종별 핸들링 / 코너링 요약

 

위에서 살펴본 차종별 핸들링 / 코너링 특징을 요약하면 아래와 같다.

 

차종	특징	순위
쏘나타 DN8 1.6 터보	빠르게 반응하는 스티어링 휠과 중립적인 서스펜션 세팅으로 가장 균형적인 느낌	1
더 뉴 말리부 1.35	느긋한 스티어링 휠과 승차감 위주의 서스펜션 세팅으로 스포티한 느낌은 적음	2
K5 DL3 하이브리드	허접한 타이어와 작은 휠과 무거운 차체 사이즈. 싼티나는 스티어링 휠 느낌은 덤	3

 

4. 승차감 / 정숙성

 

1) 소나타 1.6 터보 승차감 / 정숙성

 

소나타 DN8의 승차감은 좋은 수준으로 이전 모델인 LF 소나타 대비 단단해진 서스펜션을 장착하고 있지만 승차감은 중형 세단이라는 기준으로 봤을 때 충분히 좋은 수준이다. 2열 공간이 경쟁 차종 대비 가장 좁은 수준이긴 하지만 2열 시트의 형상이나 각도가 좋아서 큰 불편함은 없다. 오히려 성능과 승차감 사이에서 가장 균형적인 모습을 보여주기 때문에 여러 방면에서 가장 만족스러운 차량이 될 것이다.

 

 

소음의 경우 한 가지 문제를 제외하면 정숙한 수준으로, 소나타 DN8 1.6 터보 모델은 기본적으로 윈드 실드와 1열 측면 유리창에 이중 접합 유리가 적용되어 옆에서 들어오는 소음을 크게 줄였다. 또한, 하체를 플라스틱 커버로 대부분의 영역을 덮어서인지 하체 소음도 크게 부각되지 않았다.

 

2) 더 뉴 말리부 1.35 승차감 / 정숙성

 

더 뉴 말리부의 승차감 / 정숙성 느낌은 아래의 링크에서 자세하게 확인할 수 있다.

 

https://kim1124.tistory.com/100?category=394256

[자동차 리뷰] 나는 왜 더 뉴 말리부를 구입했는가? (4편 - 주행 느낌 / 후기)

 

경쟁 차종 중에서 가장 승차감이 좋은 모델은 더 뉴 말리부로 서스펜션 세팅만 보더라도 말리부가 가장 부드럽게 되어 있다. 방지턱을 넘어보면 대충 알 수 있는데 말리부가 훨씬 충격이 적게 들어온다. 소나타 DN8의 경우에는 쿵하는 충격과 함께 빠르게 차의 균형을 잡는데, 말리부의 경우에는 출렁~ 거리면서 차의 균형을 잡는다.

 

더 뉴 말리부는 1열 시트가 가장 편안한 차종으로 몸을 잡아주는 기능은 거의 없지만 장거리를 주행하거나 등받이를 살짝 뉘어서 주행 시 동급 최고의 편안함을 선사한다. 특히, 장거리 항속 주행 시에는 고급 세단이 부럽지 않을 정도로 매우 편하다. 단점은, 2열 시트 각도가 조금 서있어서 사람에 따라 불편함을 느낄 수도 있다는 것.

 

정숙성의 경우 엔진에서 넘어오는 진동과 소음이 경쟁 차종 중에서는 가장 시끄러운 편이지만, 운전석만 아니라면 다른 좌석에서는 단점이라고 느끼기 힘들다. 도어의 웨더 스트랩이나 소음 방지 구성도 꼼꼼하고 액티브 노이즈 캔슬링 기능까지 적용되어 항속 주행 시에는 가장 조용하고 부드러운 세단이 된다.

 

https://kim1124.tistory.com/140?category=394256

[자동차 리뷰] K5 vs 소나타 vs 말리부 비교 리뷰 (3편 - 내부 디자인 비교)

 

아쉬운 점은 하체 소음이 많이 들어오는 편이라는 것이다. 경쟁 차종과 비교했을 때, 하체 커버가 전혀 없다는 점과 자사 플래그쉽 세단에 한국 타이어 옵티모의 후속작인 키너지 GT 타이어를 장착해준 것을 보면 하체 소음이 당연히 많이 들어올 수밖에 없다.

 

3) K5 하이브리드 승차감 / 정숙성 (초기 모델 기준)

 

일단, 내가 탄 K5 하이브리드는 1열에 이중 접합 차음 유리가 적용되지 않은 초기형임을 밝힌다. 승차감은 소나타 DN8보다 단단하다고 평가받는 K5 DL3 일반 모델들과 달리 부드러운 편으로 더 뉴 말리부 쪽에 가까운 승차감을 보여준다. 아무래도 편평비가 넓은 16인치 타이어와 무거운 배터리를 장착하고 있어서 서스펜션의 세팅이 하이브리드 차량이 조금 더 부드럽게 세팅한 것이 아닌가 싶다.

 

승차감은 매우 좋은 수준으로 느껴졌으며 동급에서 가장 거대한 크기를 가지고 있는 만큼 2열 공간도 넉넉하고 시트도 좋은 편이라 패밀리 세단으로 봤을 때 경쟁 모델 중에서 K5 하이브리드가 가장 경쟁력 있게 느껴졌다.

 

 

그런데 가장 큰 문제가 있었다. 초기형이라 그럴 것이라고 굳게 믿고 있는데 정말 너무나 시끄럽다. 특히, 1열에서 느껴지는 소음이 어마어마한데 아래에서 설명할 풍절음이 가장 큰 원인이지만 소나타 DN8과 달리 어디서 들어오는지 파악이 힘든 소음이 너무 크게 들렸다. 사고차인가??라는 생각이 들 정도로 소음이 심하게 유입됐다.

 

거기에 타이어도 급이 떨어지는 것을 써서 그런가 하체 마감이 분명히 소나타 DN8과 큰 차이가 없을 텐데 너무 크게 들어왔다. 연식이 변경된 최신 차량에서는 이러지 않을 것이라고 생각하지만... 적어도 내가 탔던 K5 하이브리드는 너무 시끄러웠다.

 

4) 차종별 승차감 / 정숙성 요약

 

위에서 살펴본 차종별 승차감 / 정숙성 특징을 요약하면 아래와 같다.

 

차종	특징	순위
쏘나타 DN8 1.6 터보	균형 잡힌 서스펜션 세팅으로 인한 좋은 승차감. 정숙성도 무난한 편.	1
더 뉴 말리부 1.35	가장 좋은 승차감으로 부드럽고 피로도가 가장 적음. 정숙성은 엔진과 하체가 아쉬움.	2
K5 DL3 하이브리드	허접한 타이어와 작은 휠과 무거운 차체 사이즈. 싼티나는 스티어링 휠은 덤	3

 

5. 고속 주행 / 풍절음

 

1) 더 뉴 말리부 1.35 고속 주행 / 풍절음

 

얼마 전 소나타 시승차를 빌려 줬던 친구를 내 차에 태우고 밥을 먹으러 간 적이 있었는데, 고속도로를 달리는 동안 친구가 내비게이션의 속도를 보고 깜짝 놀랐던 적이 있다. 친구는 고속 주행 중 변속 느낌이 전혀 없다는 것 (CVT 변속기가 무엇인지 전혀 모르고 있었다)과 생각보다 빠른 속도에서도 소나타보다 안정적으로 달리는 것을 보고 놀랬다고 한다.

 

 

실제로 더 뉴 말리부 1.35의 고속 주행 성능은 매우 좋은 수준으로 경쟁 차종의 윗급 차량과 비교해봐도 우위를 점할 정도로 안정적이다. 차체가 바닥에 딱 붙어서 간다는 표현이 맞을 정도로 심리적으로 아주 편안한 느낌을 운전자에게 전달한다.

 

풍절음도 더 뉴 말리부가 가장 적은 수준으로 소나타 DN8과 K5 DL3가 풍절음에 큰 이슈가 있어서 그런지 모르겠지만 더 뉴 말리부가 훨씬 적게 들린다. 사이드 미러도 더 뉴 말리부가 더 큰데도 소나타와 K5는 풍절음이 진짜 어마어마하다.

 

2) 소나타 1.6 터보 고속 주행 / 풍절음

 

소나타의 고속 주행 느낌은 말리부와 비교했을 때 여전히 떨어지는 수준이긴 했지만, 정속 주행에서 30% 정도 속도를 더 내도 불안하지 않았다. 과거의 현대 기아 자동차들과 비교 시 나름 바닥에 붙어 가는 느낌도 들고 무엇보다 직진할 때 스티어링 휠 보타가 필요 없어지면서 안정감이 좋아졌다.

 

반면, 고속 주행은커녕 중속에서도 사람 심기를 거슬리는 것이 있었는데 바로 풍절음이다. 새롭게 변경된 보행자 안전 규정에 따라 차량 전면부가 폭포처럼 뚝 잘려있는데, 이런 디자인 때문인지 풍절음이 80km/h만 돼도 쉭쉭 거리면서 들어왔다. 그나마 다행인 것은 1열 이중 접합 차음 유리가 적용돼서 그런지 사이드 미러에서 들려오는 풍절음은 생각보다 크지 않았다.

 

 

이전 세대 모델인 LF 소나타가 NVH 만큼은 고급 외제차와 비교해도 꿇리지 않은다는 좋은 평가를 받아서 그런지 소나타 DN8의 시끄러운 풍절음은 매우 아쉬웠다. 심지어 이중 접합 차음 유리가 1열에 적용되어 있음에도 풍절음이 크게 들리는 문제는 매우 아쉬웠다. (디자인 때문에 수정도 불가능...)

 

3) K5 하이브리드 고속 주행 / 풍절음 (초기 모델)

 

K5 하이브리드의 고속 주행 느낌은 배터리 때문에 소나타보다 좀 더 바닥에 잘 붙어가는 느낌이 든다. 끝. 고속 주행 느낌을 느껴볼 것도 없이 운전하는 내내 풍절음 때문에 너무 짜증 나서 넘어가도록 한다.

 

K5 하이브리드의 풍절음은 상상을 뛰어넘는다. 이미 풍절음으로 한바탕 소란이 있었는지 연식 변경 때 K5 모든 모델에 1열 이중 접합 차음 유리가 추가되었다. 그나마 최신 모델들은 소음이 적을 것 같긴 한데 내가 탔던 초기형 K5 하이브리드는 진짜 더럽게 시끄러웠다. 아베오도 이 정도로 시끄럽지 않았는데, K5 하이브리드는 60km/h만 달려도 사이드 미러에서 바람이 부딪치는 휘~휘~거리는 소리가 신경질적으로 들어온다.

 

 

미쳤나 싶을 정도로 사이드 미러 풍절음이 운전자의 귀를 강타하는데 시승하는 내내 속도를 조금만 올려도 풍절음이 측면에서 미친 듯이 들어와서 화가 날 정도였다. 예전에 소나타 DN8 2.0 초기형 시승할 때도 이 정도는 아니었는데, K5 하이브리드는 소나타보다 원가 절감이 더 심하게 들어간 건지 정말 더럽게 시끄러웠다. 생각해보니 전세대 차량도 LF 소나타는 진짜 조용했는데, K5 2세대는 심각하게 시끄러웠던 기억이 난다. 일부로 이러는 건가? 현대 기아 급 나누려고??

 

내가 앞에 리뷰에서도 K5는 절대 초기형 사지 말라고 했던 거 같은데, 아마 렌트해서 직접 느껴보면 무슨 소리인지 알 것이다. 1열 이중 접합 차음 유리의 유무가 이렇게 크게 다가올 줄은 몰랐다.

 

4) 차종별 고속 주행 / 풍절음 요약

 

위에서 살펴본 차종별 승차감 / 정숙성 특징을 요약하면 아래와 같다.

 

차종	특징	순위
더 뉴 말리부 1.35	고속 주행으로 유명한 쉐보레 답게 가장 안정적인 느낌을 줌. 풍절음도 가장 적음.	1
소나타 DN8 1.6 터보	고속 주행 안정감이 아주 많이 좋아짐. 단, 메기처럼 생긴 전면부의 풍절음이 큰 편.	2
K5 DL3 하이브리드	고속 주행이고 나발이고 풍절음이랑 소음 때문에 타는 내내 짜증났던 유일한 차량.	3

 

6. 최종 요약

 

드디어 너무나 길고 루즈했던 국산 세단 비교 리뷰가 끝이 났다. 최종적으로 요약하면 아래와 같다. 3대의 차량을 타보고 느낀 개인적인 결과는 아래와 같다.

 

차종	순위 선정 이유	순위
소나타 DN8 1.6 터보	1. 경쟁력 높은 파워트레인 2. 어느 하나 떨어지는게 없는 좋은 구성. 평균 이상의 중형 세단 3. 소재나 마감이 형제차인 K5보다 좋으며 그래도 중형차답게 꾸미긴 했음 4. 기본기가 대비 크게 좋아졌고, 현재 출시하는 중형 세단 중 가장 균형잡힌 세팅 5. 전면과 후면이 더럽게 못생기긴 했지만 반대로 볼수록 매력을 느낄 수도 있을거 같음	1
더 뉴 말리부 1.35	1. 가장 유지비가 적은 파워트레인. 고속 주행 연비는 발군 2. 외관만 보면 제일 스포티하게 생김. 솔직히 외관은 말리부가 제일 이쁨 3. 어차피 스포티하게 못탈꺼라면 승차감이라도 고급스럽게 만들자는 세팅 4. 돈은 어디다 많이 쓴거 같은데, 돋보기로 자세히 봐야만 알 수 있는 투박한 매력 5. 차를 팔 마음이 없다는 것을 보여주는 정신 나간 옵션 구성. 하위 트림을 다 삭제해버림 6. 르노 좀 보고 배워라. 안팔려도 상품성 개선하려고 노력하는 르노 좀 보고 배우라고	2
K5 DL3 하이브리드	1. 하이브리드 완성도는 이제 일본차와 대등한 수준 2. 외관은 멋있지만 파노라마 썬루프를 안넣으면 외관에 프라이드보다 후진 소재 적용 3. 외관만 이쁘면 뭐해? 아무리 깡통이라도 성의를 좀 보여라!! 너무나 후진 내장재와 마감 4. 승차감은 의외로 좋은편. 돈 많으면 노블레스 등급 이상으로 구매 추천 5. 초기형이라 그렇겠지? 아베오, 엑센트, 프라이드보다 더더더더더 시끄러운 미친 풍절음 6. 개인적으로 여지껏 탄 차량 중에서 제일 마음에 안들었음. 다른 차로 시승해봐야 할듯.	3

 

7. 지금 내가 중형 세단을 산다면?

 

만약에 내가 차를 다시 산다면 소나타 DN8 1.6 터보를 선택할 것 같다. 외장 디자인이 많이 별로이긴 하지만 내가 필요한 옵션들도 비교적 싸게 선택이 가능하고 파워트레인도 경쟁력이 좋고 2열 시트 폴딩도 되기 때문이다. 현재 말리부에서 유용하게 사용 중인 저공해 혜택을 못 받는 것은 아쉽지만 소나타 하이브리드는 너무 못생겨서 선택할 엄두가 안 나니까 쿨하게 혜택을 버리는 것으로...

 

 

말리부의 경우에는 투박한 멋이 개인적으로 취향 저격이긴 하지만 쉐보레가 우리나라에 차를 팔 마음이 거의 없다고 봐도 될 정도로 배짱 장사를 하는 것이 마음에 안 들고 옵션 구성도 별로고 돈을 뜯어먹기 위해 하위 트림까지 삭제한 것을 생각하면 다음 구매 시에는 선택하지 않을 것 같다.

 

특히, 병X 같은 쓰레기 내비게이션이 달린 차를 3천이 넘는 돈을 주고 사고 싶지는 않다. 이거 직접 써보면 사람 환장한다. 내가 산 가격처럼 2400 언더로 산다 그러면 진지하게 생각해 보겠지만 지금 시점에서 사기에는 좀... 그래도 말리부는 외관이 멋있으니까... 싸면 생각해볼 것 같다.

 

 

K5의 경우에는 외장 디자인이 개인적으로 이쁘다고 생각하는 편도 아니고 전면부의 계단식 헤드램프 구성이 개인적으로 마음에 들지 않기 때문에 외관 디자인만 보면 선택하지 않을 것 같다. 또한, 내부 구성이 가장 최신 트렌드이긴 하지만 시그니처 등급까지 올리지 않으면 가죽 시트도 저질로 들어가고, 모든 등급의 마감이 소나타나 말리부와 달리 싸구려 재료가 많이 사용되기 때문에 선택하지 않을 것 같다. (가격에 맞는 재료를 써야지...)

 

 

본 리뷰의 내용은 개인적인 생각일 뿐이며 나랑 다른 생각을 하는 사람들이 훨씬 더 많을 것이기 때문에 (그러니까 K5가 제일 많이 팔리겠지) 이 글을 보는 여러분도 여러분의 취향에 맞는 좋은 중형 세단을 구매하시길 바란다.

 

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길고 긴 국산 중형 세단 비교 리뷰가 끝이 났다. 차량 등급이 같은 것도 아니고 비교 대상도 너무 달라서 시작부터 뭔가 잘못된 리뷰라는 생각이 들었다. 또한, 리뷰가 너무 길어져서 글을 작성하는 것도 너무 힘이 들었다. 조회수 보니까 10명도 안보던데 이렇게 글이 긴데 누가 보겠냐고... 앞으로 모든 리뷰는 최대 2편으로 끝내야 될 것 같다.

 

중형 세단 비교 리뷰의 글은 다 주관적인 의견이 아주 많이 들어갔기 때문에 차량을 구매하거나 알아볼 때 참고만 하길 바라면서 다음 리뷰에서는 르노 삼성의 XM3 1.6 GTe로 다시 찾아오도록 하겠다.

 

 

오늘은 여기까지~!! 와 씨 드디어 다 썼다!!!